Поведение экипажа в чрезвычайных ситуациях

6. Поведение экипажа в чрезвычайных ситуациях

6.1. Общие сведения

Современный человек живёт в мире опасностей: природных, техногенных, антропогенных, экологических. Количество стихийных бедствий на Земле возросло, число аварий и катастроф тоже не уменьшается. Это приводит к большим человеческим жертвам, нарушению экологии, среды обитания и наносит огромный материальный урон.

Главнейшей задачей общества является безопасность жизни человека. Однако даже в мирное время его постигают опасности, вызываемые производственными и транспортными авариями, катастрофами и стихийными бедствиями. За последнее десятилетие число аварий и катастроф, особенно в промышленности и на транспорте, значительно возросло. Это связано со сложностью современной промышленной технологии, недостаточной квалификацией персонала, низким качеством используемого оборудования, слабой технологической и трудовой дисциплиной. Достаточно часто чрезвычайная ситуация может возникнуть при разрушении равновесия человека и окружающей среды, итогами которого являются разрушения, затопления, пожары, химические заражения, радиоактивные загрязнения и т.п. Последствия, как правило, трагические, проявляющиеся в поражениях, увечьях, гибели людей, нанесении огромного материального ущерба. Следует иметь в виду, что каждая чрезвычайная ситуация имеет свою причину, особенность и характер развития.

Мореплавание исторически было и остаётся одной из главнейших и необходимых сфер деятельности человека, несмотря на то, что риск для жизни человека на морском транспорте значительно выше, чем на железнодорожном и авиационном.

Анализ прошедших крупных аварий и катастроф на море показывает, что 10% аварий возникает по причине стихийных бедствий, 15% – как следствие недостатков конструкций судов, но большинство чрезвычайных ситуаций на море (75%) происходит по вине людей и, прежде всего, по причинам неправильной эксплуатации судна. К ним следует отнести:

отсутствие чувства ответственности, беспечность, пренебрежение мерами безопасности;

недостаточную профессиональную подготовку;

плохую организацию судовой и спасательной служб.

Все члены экипажа должны быть готовы к действиям на море в чрезвычайных ситуациях, уметь бороться за живучесть судна, а в случае его гибели эффективно использовать все имеющиеся спасательные средства в экстремальных условиях. В этом решающую роль играет профессиональная и морально-психологическая подготовка. Основными последствиями аварий, катастроф водного транспорта на акваториях, в портах являются взрывы опасных грузов, пожары, приводящие к потоплению судов. При этом разрушаются порты, пристани, гибнут пассажиры и экипажи судов, работники портов, наносится значительный материальный урон морскому и речному флоту. В результате разлива нефтепродуктов наносится огромный экологический ущерб окружающей среде.

С учётом мировых статистических данных аварии, катастрофы на водном транспорте можно разделить на следующие основные группы:

аварии с повреждением корпуса судна (столкновения, штормовые повреждения, удары о рифы и т.п.);

пожары и взрывы;

повреждения механизмов.

Наибольшее количество аварий возникает по причинам повреждения корпуса судна и в результате повреждения механизмов.

Для предупреждения возникновения чрезвычайных ситуаций на водном транспорте рекомендуется проводить ежегодный технический надзор в судостроении и судоходстве с освидетельствованием каждого судна, проверять готовность членов экипажа к выполнению своих обязанностей, особенно в возможных авариях, катастрофах и т.п.

6.2. Прогнозирование и оценка химической обстановки при (ййй)заражении СДЯВ

Сильнодействующие ядовитые вещества широко применяются в современном производстве. На химически опасных объектах экономики используются, производятся, складируются и транспортируются огромные количества СДЯВ. Большое число людей, работающих на подобных предприятиях, могут подвергнутся значительному риску при возникновении аварий и различных чрезвычайных ситуаций.

Прогнозирование возможных последствий чрезвычайных ситуаций позволяет своевременно принять необходимые меры по повышению устойчивости работы объекта, способствует предотвращению человеческих жертв и уменьшению экономического ущерба. Заблаговременное прогнозирование позволяет выявить критичные элементы объекта экономики, определить возможные последствия чрезвычайной ситуации, в том числе и последствия вторичных поражающих факторов, и на их основе подготовить рекомендации по защите гражданского населения от этих последствий.

Угроза поражения людей СДЯВ требует быстрого и точного выявления и оценки химической обстановки. Под химической обстановкой понимают масштабы и степень химического заражения местности, оказывающие влияние на действия формирований гражданской обороны, работу объекта экономики и жизнедеятельность населения. Под оценкой химической обстановки понимается определение масштаба и характера заражения СДЯВ, анализ их влияния на деятельность объекта экономики, сил гражданской обороны и населения.

В морском порту днём произошла авария необвалованной ёмкости без поддона с сжиженным аммиаком в количестве 200 тонн, местность закрытая. На расстоянии 5 километров от порта на рейде находится пассажирское судно. Члены экипажа и пассажиры в количестве 800 человек находятся в помещениях. Рабочие и служащие порта в количестве 200 человек обеспечены противогазами на 60%. Провести прогноз площади зоны возможного заражения. Оценить химическую обстановку в порту и на судне, если направление ветра на объект, скорость ветра 3 метра в секунду, состояние погоды – “ясно”, температура воздуха 10С. Время после начала аварии – 4 часа.

С учётом данных метеосводки определяем степень вертикальной устойчивости воздуха – конвекция.

Находим время поражающего действия СДЯВ (время испарения):

ч мин,

где м – толщина слоя жидкости для СДЯВ;

т/м³ – плотность СДЯВ;

– коэффициент, учитывающий физико-химические свойства СДЯВ;

– коэффициент, зависящий от скорости ветра;

– коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха.

При выбросе сжиженных СДЯВ для расчёта глубины и площади заражения необходимо знать количественные характеристики выброса сжиженных газов, которые определяются эквивалентными количествами веществ по первичному и вторичному облаку.

Определяется эквивалентное количество СДЯВ в первичном облаке:

т,

где – коэффициент, зависящий от условий хранения СДЯВ;

– коэффициент, равный отношению пороговой токсодозы хлора к пороговой токсодозе аммиака;

– коэффициент, учитывающий степень вертикальной устойчивости воздуха;

т – общее количество СДЯВ, выброшенного (разлившегося) при аварии.

Определяется эквивалентное количество СДЯВ во вторичном облаке:

т,

где – коэффициент, зависящий от времени, прошедшего с начала аварии.

Находятся глубины зон заражения и в зависимости от эквивалентного количества выброшенного и вылившегося аммиака с учётом скорости ветра:

км; км.

Полная глубина зоны заражения:

км,

где – наибольший из размеров и ;

– наименьший из размеров и .

Определяется предельно возможная глубина переноса заражённого воздуха:

км,

где ч – время от начала аварии;

км/ч – скорость переноса заражённого облака.

За окончательную глубину зоны химического заражения СДЯВ принимается расчётная глубина , определяемая наименьшим значением при сравнении величин и :

км.

Площадь зоны фактического химического заражения:

км²,

где – поправочный коэффициент, зависящий от степени вертикальной устойчивости воздуха.

Определяется ширина зоны химического заражения СДЯВ с учётом расчётной глубины и степени вертикальной устойчивости воздуха:

км.

По результатам расчётов строится фактическая зона химического заражения (рис. 6.1).

Рис 6.1. Зона химического заражения

Время подхода заражённого воздуха к судну:

мин,

где км – расстояние от места аварии до пассажирского судна.

Возможные потери людей на судне:

количество поражённых: чел.

Из них: со смертельным исходом – чел;

поражения средней и тяжёлой степени – чел;

лёгкой степени – чел.

Возможные потери людей в порту:

количество поражённых: чел.

Из них: со смертельным исходом – чел;

поражения средней и тяжёлой степени – чел;

лёгкой степени – чел.

Мероприятия по предотвращению химического заражения:

оповещение об аварии рабочих, руководящего состава подразделений гражданской обороны и населения, попадающего в зону химического заражения;

ведение химической разведки с обозначением границ очага химического заражения;

оцепление зоны химического заражения и организация патрулирования на дорогах;

использование средств индивидуальной и коллективной защиты для укрытия рабочих и служащих;

локализация и ликвидация аварии;

постановка водяных завес на запланированных рубежах;

поиск, вынос поражённых и оказание им первой медицинской помощи;

эвакуация рабочих, служащих и населения из очага химического заражения и угрожающей зоны;

дегазация мест разлива СДЯВ;

санитарная обработка личного состава, специальная обработка техники и помещений.

1. Модернизация судового дизеля 6

1.1 Выбор основных направлений модернизации 6

1.2. Тепловой расчёт цикла модернизируемого дизеля 8

1.3. Расчёт кинематики и динамики КШМ 14

1.3.1. Построение индикаторной диаграммы 14

1.3.2. Расчёт и построение кривой сил инерции, диаграммы касательных сил и

суммарной диаграммы касательных сил 15

1.3.3. Определение массы маховика 22

1.4. Расчёт на прочность основных деталей модернизируемого дизеля 24

1.4.1. Расчёт на прочность коленчатого вала 24

1.4.2. Расчёт на прочность поршня, поршневого пальца и поршневых колец 33

1.4.2.1. Расчёт поршня 33

1.4.2.2. Расчёт поршневого пальца 35

1.4.2.3. Расчёт поршневого кольца 38

1.4.3. Расчёт на прочность шатуна 41

1.4.4. Расчёт цилиндров и рабочих втулок 45

1.4.5. Расчёт на прочность клапана 48

1.5. Определение основных параметров топливной аппаратуры 51

2. Система охлаждения дизелей 6ЧНСП18/22 54

2.1. Общие сведения 54

2.2. Система охлаждения дизеля 55

2.3. Гидравлический расчёт систем охлаждения 57

2.4. Модель эрозионно-коррозионных разрушений в системах жидкостного

охлаждения дизелей 60

3. Техническая эксплуатация и обслуживание дизеля 65

3.1. Испытания модернизируемого дизеля 65

3.2. Подготовка дизеля к пуску после межнавигационного отстоя или ремонта 66

3.2.1. Общие сведения 66

3.2.2. Расконсервация 67

3.2.3. Проверка монтажа 67

3.2.4. Подготовка системы охлаждения 68

3.2.5. Подготовка топливной системы 68

3.2.6. Подготовка смазочной системы 68

3.2.7. Подготовка устройств 69

3.2.8. Подготовка к пуску дизеля после кратковременной стоянки 69

3.3. Влияние условий эксплуатации на основные технико-экономические

показатели дизеля 71

3.3.1. Влияние метеорологических условий 71

3.3.2. Влияние условий плавания 72

3.4. Выбор оптимальных режимов работы дизеля 74

3.4.1. Обоснование эксплуатационных режимов работы главного двигателя 74

3.4.2. Выбор режима работы главного двигателя 75

3.5. Охрана окружающей среды при эксплуатации дизеля 79

3.6. Теплотехнический контроль дизеля во время эксплуатации 80

3.7. Диагностирование состояния дизеля по физико-химическим свойствам

моторного масла 81

3.8. Оценка работоспособности деталей дизелей с дефектами 82

3.9. Регулирование дизеля 84

3.9.1. Методы регулирования 84

3.9.2. Основные операции регулирования 85

3.10. Диагностирование дизелей методом эндоскопии 87

3.10.1. Общие сведения 87

3.10.2. Классификация эндоскопов 88

3.10.3. Жёсткие эндоскопы 88

3.10.4. Гибкие эндоскопы 91

3.10.5. Осветители 94

3.10.6. Видеоскопы 94

3.10.7. Цифровые измерительные системы 95

3.10.8. Использование эндоскопов 95

4. Технологический раздел 98

4.1. Монтаж двигателей внутреннего сгорания 98

4.2. Технологический процесс монтажа главного двигателя 99

4.3. Сборочные единицы крепления ДВС 102

4.3.1. Определение размеров прокладок при монтаже ДВС 102

4.3.2. Расчёт количества призонных болтов при монтаже ДВС 102

4.3.3. Установка призонных болтов 105

5. Охрана труда 107

5.1. Общие сведения 107

5.2. Программа расчёта уровней вибрации дизеля 6ЧНСП18/22 в октавных

полосах частот 108

5.2.1. Исходные данные 108

5.2.2. Расчёт уровней вибрации опорных поверхностей дизеля в октавных

полосах частот 108

5.2.3. Выбор виброизолятора для дизеля 108

5.2.4. Проектирование системы виброизоляции 109

5.2.5. Подготовка данных для построения спектров вибрации 110

6. Поведение экипажа в чрезвычайных ситуациях 112

6.1. Общие сведения 112

6.2. Прогнозирование и оценка химической обстановки при заражении СДЯВ 113

7. Экономическое обоснование проекта модернизации 116

7.1. Общие сведения 116

7.2. Выбор и обоснование судна-прототипа 116

7.3. Выбор и расчёт эксплуатационных показателей 117

7.4. Расчёт годового объёма продукции 117

7.5. Определение расчётной цены двигателя 118

7.6. Расчёт строительной стоимости судов 119

7.7. Расчёт эксплуатационных затрат на годовой объём продукции 120

7.7.1. Расчёт годовых эксплуатационных издержек 120

7.7.2. Расчёт затрат на топливо и энергию 121

7.7.3. Расчёт амортизационных отчислений 122

7.7.4. Расчёт затрат на ремонт 122

7.8. Расчёт сопутствующих капитальных вложений 122

7.9. Расчёт основных показателей экономической эффективности 123

Список использованной литературы 126

7. Экономическое обоснование проекта модернизации

7.1. Общие сведения

Важной задачей высшей школы является подготовка специалистов, обладающих не только глубокими техническими знаниями, но и знаниями основ экономики производства, умением использовать их в практической работе.

В данном разделе дипломного проекта производятся расчёты, связанные с экономическим обоснованием проектируемого двигателя внутреннего сгорания при условии установки его на заранее выбранное судно.

Данный расчёт предполагает, что новый двигатель, по сравнению установленным на судне-прототипе, обеспечивает выполнение одного или нескольких ниже перечисленных условий:

снижение строительной стоимости ДВС (общей или на единицу мощности);

снижение удельных расходов топлива и масла на единицу мощности;

увеличение технического ресурса двигателя до капитального ремонта (списания);

увеличение скорости хода судна.

В расчёте не учитывается экономический эффект от следующих факторов:

изменения грузоподъёмности судна за счёт изменения массы ДВС, запасов топлива и масла;

изменения затрат времени на неплановые ремонты и т.д.

Похожие работы

Проект модернизации одноковшового экскаватора с целью повышения производительности и экономической эффективности

Скачать

48464

8

20

... массы ковша. Грейфер применяют обычно для разработки грунтов малой плотности (I и II группы) и находящихся под водой. Более плотные грунты предварительно необходимо рыхлить. Производительность одноковшового экскаватора снижается по мере увеличения плотности грунта. Кроме того, она зависит от способа разработки грунта (при работе "на вымет" производительность повышается, при погрузке на ...

Совершенствование роторной дробилки с целью повышения производительности

Скачать

84340

12

9

... Мощность электродвигателя , кВт, привода дробилки рассчитывается по формуле , (11) где  - удельный энергетический показатель дробилки, при дробимом материале известняке  [1];  - производительность дробилки, м3/ч;  - степень дробления, для роторной дробилки типоразмера 1250´1000 мм  [1];  - средневзвешенный диаметр исходного продукта, м; ...

Проект модернизации электропривода скребкового конвейера ОАО «Нойзидлер Сыктывкар»

Скачать

60273

9

51

... с короткозамкнутым ротором (КЗР) с характеристиками, не уступающим характеристикам двигателей постоянного тока (ДПТ). 3. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.   3.1 Требования к электроприводу скребкового конвейера применительно к условиям данного цеха. При проектирование электрооборудования и устройств автоматики следует учесть что, цех РОЦ ...

Модернизация патронного полуавтомата 1П756

Скачать

99551

15

15

... : ºС 3.Организационно-экономическая часть 3.1 Сравнительный технико-экономический анализ проектируемого и базового варианта В дипломном проекте решается задача решается задача необходимости модернизации патронного полуавтомата 1П756. Эта необходимость вызвана тем, что базовый вариант станка не соответствует современным требованиям, в частности, по надежности. Модернизация ...