Навигация
Расчёт оценочного параметра продольной устойчивости
22152
знака
9
таблиц
11
изображений
7. Расчёт оценочного параметра продольной устойчивости
Под продольной устойчивостью понимается возможность преодоления уклона без пробуксовывания ведущих колес, так как у имеющих низкое расположение центра тяжести современных автомобилей опрокидывание в продольной плоскости маловероятно. Критерием оценки продольной устойчивости служит максимальный уклон подъема, преодолеваемый с постоянной скоростью без пробуксовывания ведущих колес.
Критический угол подъема в значительной мере зависит от значения коэффициента сцепления j.
Расчёт оценочного параметра продольной устойчивости (критического угла подъёма) определяется по формуле:
,(19)
где а - расстояние от центра тяжести автомобиля до его передней оси, м;
L – база автомобиля, м.
Для порожнего автомобиля, для щебеночного сухого покрытия:
a = arctg(2,4*0,6/(3,6-1*0,6))=44º.
Аналогично проводим расчёт для автомобиля в порожнем и груженом состоянии при различных значениях коэффициентов 
, и результаты расчётов сводим в таблицу 8.
Таблица 8 – Критический угол подъема
| Критический угол подьема, º | Коэфициент сцепления шин с дорогой | |
| щеб.покрытие сухое 0,6 | щеб.покрытие мокрое 0,5 | |
| без нагрузки | 44 | 37 |
| с полной нагрузкой | 45 | 39 |
На основании таблицы 8 строится график зависимости критического угла подъёма от коэффициента сцепления шин с дорогой a= f(j) рисунок 10.
Рисунок 10 - График зависимости критического угла подъёма от коэффициента сцепления шин с дорогой
Изменение коэффициента сцепления шин с дорогой способствует и изменению критического угла подъёма. Для асфальтобетонного и цементобетонного покрытий критический угол подъёма минимальный, а при гололёде максимальный. Для порожнего автомобиля критический угол подъёма больше чем для автомобиля в груженом состоянии, однако для укатанного снега и обледенелой дороги критический угол подъёма для автомобиля в груженом состоянии больше чем для автомобиля в порожнем состоянии.
8. Расчёт критической скорости по условию управляемости
Управляемость транспортного средства - способность сохранять или изменять траекторию движения, заданную водителем, позволять управление при наименьших затратах механической и физической энергии. Управляемость требует выполнения следующих требований:
· качение управляемых колес автомобиля при криволинейном движении должно происходить без бокового скольжения;
· углы поворотов управляемых колес должны иметь необходимое соотношение;
· должна быть обеспечена стабилизация управляемых колес;
· должны быть исключены произвольные колебания управляемых колес;
· углы увода передней и задней осей должны иметь определенное соотношение.
Критическая скорость по условиям управляемости - максимальная скорость криволинейного движения без поперечного проскальзывания управляемых колес. При достижении такой критической скорости движения при повороте, управляемые колеса проскальзывают, и увеличение угла поворота управляемых колес не меняет траекторию движения автомобиля. Для каждого угла поворота есть свое критическое значение скорости. При этом с увеличением угла поворота значение критической скорости уменьшается. При незначительном коэффициенте сцепления (сырое загрязненное покрытие, гололед) значение критической скорости существенно снижается. Автомобили, имеющие большую базу по длине, по этому показателю имеют лучшую управляемость.
Критическая скорость по условию управляемости находиться по формуле:
,(20)
где 
- угол поворота управляемых колёс.
Для грунтового сухого покрытия при =20º:
Vупр =
=5.8 м/с
Аналогично проводим расчёт для значений =20º; 40º; для мокрого покрытия, и результаты расчётов сводим в таблицу 9.
Таблица 9 - Критическая скорость по условию управляемости
| Критическая скорость по условию управляемости (м/с) при угле поворота управляемых колёс,º | Коэффициент сцепления шин с дорогой | |
| Щебеноч. дорога сухое 0,6 | Щебеноч. дорога мокрое 0,5 | |
| 20 | 5.8 | 4.9 |
| 40 | 3.45 | 2.7 |
На основании таблицы 10 строится график зависимости критической скорости по условию управляемости от коэффициента сцепления шин с дорогой Vупр = f(j) рисунок 11.
Рисунок 11 - График зависимости критической скорости по условию управляемости от коэффициента сцепления шин с дорогой
При увеличении угла поворота управляемых колёс критическая скорость по условию управляемости падает. Тип покрытия также влияет на критическую скорость по условию управляемости: на асфальтобетонном сухом покрытии критическая скорость больше чем при гололеде.
Список литературы
1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобилей. – М.: Иашиностроение,1983. – 212 с.
2. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1989. - 225 с.
3. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1993. - 183 с.
4. Основы обеспечения безопасности дорожного движения. / Под редакцией В.А. Печкина. – Иркутск: ИрГТУ, 1999. – 138 с.
Похожие работы
... 33,33 Pк, кН 0,606 0,431 0,460 0,491 0,526 Pв, кН 0,771 0,292 0,369 0,456 0,552 Р, кН 1,377 0,723 0,829 0,947 1,078 2. Расчет параметров торможения транспортного средства Во время движения водитель постоянно изменяет скорость автомобиля в соответствии с изменением дорожной обстановки. Он постоянно должен быть готов в случае необходимости к ...
... прибыль после 2 квартала функционирования 3638755 руб., с перспективами роста. 3.2 Виды товаров и услуг 3.2.1 Виды товаров и услуг предоставляемые на СТО СТО автомобилей предоставляет следующие виды услуг: - техническое обслуживание (ТО) автомобилей; - ремонт двигателя; - ремонт ходовой части; - ремонт кузова; - ремонт электрооборудования; - все виды регулировок; - малярные работы; ...
... В зависимости от схемы подвески нагрузка на упругий элемент меняется. Для однорычажной подвески (б) нагрузка на упругий элемент где l, a - параметры подвески автомобиля; - вес колеса и направляющего устройства. Прогиб упругого элемента однорычажной, двухрычажной подвески: Для двухрычажной подвески (а) нагрузка на упругий элемент: а прогиб Для двухрычажной подвески ...
... установлены на стойках с бетонированием в землю. 3 АНАЛИЗ ВЫЯВЛЕННЫХ В РЕЗУЛЬТАТЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ НАРУШЕНИЙ, СНИЖАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И МЕРЫ ПО ИХ УСТРАНЕНИЮ 3.1 Исследование улично-дорожной сети на предмет соответствия и соблюдения ГОСТ Р 50597-93 “Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения ...
0 комментариев