Тв  9

 8 Тв  9.

Отсюда следует, что проектируемый автомобиль по своим техническим и экономическим показателям отвечают требованиям, предъявляемым к разработанным образцам.

Используемая в расчетах условная единица на апрель 2001года составляет 1 у.е. 27 руб.

6.3. Экономическое обоснование цен на проектируемый автомобиль.

Постоянное обновление и совершенствование выпускаемой продукции является одним из основных направлений технического прогресса в автомобилестроении.

Большое внимание в обеспечении условий для стимулирования и ускорения технического прогресса уделяется ценообразованию на новую технику.

Установление оптовых цен на новые виды автомобилей осуществляется применительно к уровню действующих оптовых цен на ранее освоенные аналоги сходные по конструкции и по назначению, которые служат базой для сравнения. Сравнение старой и новой техники должно основываться на работе в одинаковых дорожных условиях и других условиях эксплуатации военной автомобильной техники.

Предельная цена проектируемого автомобиля рассчитывается по формуле:

Где: Ц - цена базового автомобиля

В и В -годовая производительность нового и базового

- себестоимость 1 т км без амортизационных отчислений

А и А - автомобиля соответственно норма годовых амортизационных отчислений

Е – нормативный коэффициент эффективности капиталовложений и новой техники.

Задавшись значениями по таблице № 4 имеем:

Ценовые характеристики базового и нового автомобиля Таблица №4

Показатели	Баз.модель	Нов.модель
Оптовая цена, у.е. Годовая производительность, чел.км Себестоимость 1чел.км. без затрат на амортизацию. Нормативный коэффициент эффективности. Годовой пробег, тыс.км. Нормы амортизационных отчислений на полное восстановление, в %. Нормы амортизационных отчислений на кап. ремонт в % на 1000 км. Совокупная норма амортизации.	5200 96 1.48 0.2 24 11.2 0.5 0.287	- 96 1.35 0.2 24 11.2 0.5 0.312

Минимальная цена проектируемого автомобиля рассчитывается по формуле:

Где: М - стоимость материалов и полученных изделий для изготовления проектируемого автомобиля. - доля материальных затрат в себестоимости аналогичны или схожи по конструкции, автомобилей выпускаемых на данном предприятии.

Р – норма прибыли по отношению к производительным фондам.

Ф – стоимость фондов приходящихся на единицу выпускаемой продукции.

В результате имеем: Ц

Сопоставление минимальной и максимальной цены дает представление о экономической эффективности производства нового изделия.

Чем больше разрыв у цен, тем эффективнее новая цена, что составляет %.

7. Заключение.

В результате дипломного проектирования была разработана армейская машина с улучшенными тормозными свойствами.

В ходе проектирования произведены расчеты:

1.   Дискового тормозного механизма

2.   Регулятора тормозных сил

3.   АБС

4.   Расчет нагрузок в элементах тормозных систем

В результате применения дисковых тормозных механизмов на передних колесах удалось добиться ряда преимуществ по сравнению с прототипом:

-     меньшая масса тормозных механизмов

-     лучшая управляемость автомобиля на скользкой дороге

-     при осуществлении экстренного торможения исключается движение автомобиля юзом и боковой занос

-     спроектированная тормозная система обеспечивает наилудшую безопастность движения на высоких скоростях движения

-      более надежна

-     данная тормозная система проста в обслуживании

-     приемлема по цене

-     может применяться как на боевых машинах, так и на технике сельского хозяйства

К другим достоинствам дискового тормозного механизма можно отнести следующие:

1.   Хорошую стабильность

2.   Хорошее охлаждение

3.   Меньшая масса по сравнению с барабанными

Таким образом, приведенные выше преимущества дискового тормоза с двумя поверхностями трения, пневматическим приводом с АБС перед стандартной тормозной системой автомобиля КАМАЗ-4350 с барабанными тормозными механизмами, доказывают целесообразность его дальнейшей проработки и исследования, чем и занимаются ведущие автомобильные фирмы мира.

8. Список литературы.

1.   П.В. Гуревич, Р.А. Меламуд «Пневматический тормозной привод автотранспортных средств». Изд «Транспорт» 1988г.

2.   Атоян К.М., Каминский Я.Н., Старинский А.Д. «Пневматические системы автомобилей», Москва, «Транспорт» 1989г.

3.   Бухарин А.А. «Тормозные системы автомобилей», Москва, «Машизд», 1950г.

4.   Гуревич П.В. «Перспективный тормозной привод», Автомобильная промышленность, 1985г. №2

5.   Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем», Москва, «Транспорт», 1978г.

6.   «Армейские автомобили» Конструкция и расчёт, Часть1, 2, Под редакцией А.С. Антонова.

7.   Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут «Автомобиль. Основы конструкции» Москва, «Машиностроение», 1986г.

8.   ГОСТ – 4365 – 89г Приводы пневматических тормозных систем. Технические требования.

9.   ГОСТ – 2285 – 95г. Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования.