По времени обработки

1. По времени обработки.

Обработку и обслуживание судна считают выполненными:

в срок, если они закончены в течение смены, предусмотренной в НПГРП (с учетом внесенных в необходимых случаях изменений), т. е.

; (72)

досрочно, если обработка и обслуживание судна закончены до начала смены, предусмотренной в НПГРП, т. е.

; (73)

тогда время экономии, ч,

(74)

с простоем, если обработка и обслуживание судна закончены после начала смены, предусмотренной НПГРП как окончание работ по судну, т. е.

; (75)

тогда простой судна, ч,

(76)

За обработку судна в срок судовладелец выплачивает порту премию в размере 25% суточной себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке, досрочно — в размере 25% суточной себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке и диспач за сэкономленное сталийное время из расчета 50% часовой себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке.

Сумма премии и диспача, р.,

; (77)

Где t_эк — время экономии сталийного времени, ч;

K_ст — суточные эксплуатационные расходы судна на стоянке, р.

По линейным судам, как правило, диспач не выплачивают. Премию за обработку судна в срок не начисляют по судам с навалочными грузами, если время на грузовые работы не превышает 8 часов.

За простой советского судна порт выплачивает пароходству демередж (штраф) в размере 100% себестоимости эксплуатационного содержания за час стоянки с учетом всех часов простоя.

За досрочную обработку иностранных судов выплачивается портам диспач в размере 6,5 к. за каждую брутто - регистровую тонну с учетом каждых суток досрочной обработки или пропорционально части суток. При простое иностранного судна порт выплачивает демередж в размере 13 к. за каждую брутто - регистровую тонну с учетом каждых суток простоя или пропорционально части суток.

2. По интенсивности обработки.

Различают чистое и валовое время обработки судна в порту:

Чистое время — это время грузовых работ на судне,

Валовое время — это время обработки и обслуживания судна.

В отчете показывают как чистое, так и валовое время по нормам и фактически, а также чистую и валовую интенсивность по нормам и фактически.

Чистой интенсивностью (по нормам или фактически) называют количество тонн груза, погруженное или выгруженное из судна, или которое работники порта должны были погрузить или выгрузить из судна за 1 ч чистого времени.

Чистая интенсивность обработки судна соответственно фактически и по нормам, т/судо - ч,

; ; (78)

где —общее количество груза на судне, т;

t_гр.ф и t_гр.н - время грузовых работ соответственно фактически и по норме, ч.

Валовой интенсивностью (по нормам и фактически) называют количество тонн груза, погруженное или выгруженное из судна, или которое работники порта должны были погрузить или выгрузить из судна за один час валового стояночного времени.

Валовая интенсивность обработки судна соответственно фактически и по нормам, т/судо - ч,

; ; (79)

Где t_ст.ф и t_ст.п - плановое стояночное время судна соответственно фактически и по норме, ч.

Судовладелец, получив отчет о результатах обработки и обслуживания судна, в течение 10 дней должен сообщить в порт свои возражения по отчету. Если за это время возражений не поступит, отчет считается принятым.

66. РУКОВОДСТВО ОБРАБОТКОЙ СУДНА В ПОРТУ

Получив информацию - заявку от судовладельца, разработав ПОС и включив судно в НПГРП на плановый период, работники порта приступают к подготовке обработки судна.

Подготовка к разгрузке - загрузке судна состоит в следующем:

Ø  разработка грузового плана при погрузке судна, выбор причала для постановки судна;

Ø  подготовка - складов и барж портофлота, используемых как складская емкость, для временного хранения груза;

Ø  определение мест складирования грузов животного происхождения и огнеопасных;

Ø  выяснение возможностей железнодорожной станции по обеспечению порта порожняком и подача заявок на него;

Ø  получение информации о наличии груженых вагонов и установление сроков их подачи к фронтам выгрузки;

Ø  выяснение возможности выделения автотранспорта и подача заявок на него;

Ø  подготовка подъемно - транспортных машин и технологической оснастки;

Ø  подготовка инвентаря, сепарационных и крепежных материалов и заблаговременная доставка их к причалу; расчет необходимого количества рабочей силы и подача заявок на нее;

Ø  подготовка причала к приему судна (отвод плавсредств, освобождение от груза, расстановка кранов), осмотр груза на предмет готовности его к отгрузке;

Ø  уточнение технологии перегрузки тяжеловесных грузов, предварительная концентрация на МГФ грузов, подлежащих погрузке;

Ø  получение разнарядок на экспортные грузы и поручений на импортные и согласование сроков завоза грузов местной клиентурой.

Кроме того, устанавливают порядок ввода или вывода судна из порта и согласовывают сроки выполнения работ по судну с организациями, не находящимися в административном подчинении порта. Все основные вопросы организации обработки судна разрабатывают и излагают в технологическом плане - графике его обработки.

Ни одно судно не может быть обработано в порту без руководителя — стивидора. К стивидорным относят работы по подготовке и организации загрузки - разгрузки и обслуживанию судов, разработке ТПГОС, оформление грузовой и транспортной документации, а также работы по загрузке и разгрузке по прямому^; варианту железнодорожных вагонов, барж и автотранспорта. Стивидорные работы осуществляет штат стивидоров, работающих под руководством и контролем заместителя начальника района по эксплуатации.

Штат стивидоров состоит из старших и сменных стивидоров, закрепленных определенной группой причалов и специализирующихся на перегрузке определенных грузов или грузов одного направления.

Старший стивидор имеет в своем подчинении три - четыре сменных стивидора, он представляет порт на судне и является ответственным руководителем и организатором работ по этому судну. До прибытия судна в порт старший стивидор принимает участие в подготовке порта к обработке судна, участвует в составлении грузового плана, разрабатывает ТПГОС, подготавливает причал к приему судна, контролирует подготовку складов к приему и выдаче грузов, составляет заявки на вагоны, средства механизации, инвентарь, рабочую силу. Далее старший стивидор организует и руководит погрузочно-разгрузочными работами и обеспечивает обслуживание судна в течение всего периода обработки, согласовывает с администрацией судна схему и способы крепления грузов.

Сменный стивидор работает под руководством старшего стивидора. Во время отсутствия на судне старшего стивидора сменный выполняет его функции. Сменный стивидор на своей смене оперативно подчинен сменному диспетчеру района. Он является производителем грузовых работ, который непосредственно руководит работой бригад и имеет право прекращать работу на судах и вагонах, если судно и представители железнодорожной станции действуют вопреки правилам перегрузки грузов, отстранять от работы находящихся в его подчинении рабочих, нарушающих технологию перегрузки и правила безопасности труда.

Перед началом смены сменный стивидор должен проверить исправность технологической оснастки и ее соответствие действующей технологии, проинструктировать рабочих по вопросам безопасности труда и технологии перегрузки, совместно с бригадиром расставить рабочих по объектам работ, указать места и способы укладки груза. Во время смены он организует работу в соответствии с утвержденной технологией и ТПГОС так, чтобы не было простоев рабочих, машин и транспорта, контролирует качество и интенсивность работы бригад, организует получение груза со склада, вовремя подает заявки на переподачу вагонов, замену перегрузочных машин и грузозахватных приспособлений и инвентаря, руководит погрузкой - выгрузкой и креплением - раскреплением грузов.

Одной из важнейших задач сменного стивидора следует считать подготовку работы очередной смены. За 2 ч до начала смены стивидор должен проанализировать положение дел по каждому трюму, сравнить его с заданием по ТПГОС и сменно - суточному плану и составить заявку сменному диспетчеру на рабочих, машины и транспорт. Стивидор при загрузке судна должен подобрать все поручения на грузы, которые будут грузиться в течение смены, установить место их нахождения и возможность получения со склада или возможности складов по приему груза при разгрузке судна. В случае невозможности, получения какой - либо партии груза со склада стивидор через сменного диспетчера должен организовать замену груза и продумать способы его транспортировки. Уточнив все вопросы по организации смены, сменный стивидор информирует администрацию судна о предстоящей работе, согласовывает о ней план работы, дает заявку на судовые грузовые средства, открытие или закрытие люков с механическим приводом. Стивидор должен обеспечить подвоз сепарации и инвентаря силами рабочих предыдущей смены, а также открытие и закрытие люков трюмов.

После окончания смены стивидор осуществляет контроль за уборкой рабочего места, сдачей перегрузочных машин, технологической оснастки и инвентаря, заполняет наряды - задания на выполненную работу

В процессе исполнения своих обязанностей стивидор связан с большим кругом работников района, других хозяйств и управления порта, с должностными лицами смежных транспортных организаций, государственных контрольных органов и инспекций. Как правило, все указания по организации работ, по передаче и оформлению груза, по загрузке или разгрузке судна и многим другим возникающим вопросам старший стивидор получает от начальника района, его заместителей по эксплуатации и складской части, старшего диспетчера, технолога и инженера по технике безопасности, а сменный стивидор — от старшего стивидора и сменного диспетчера.

Однако на практике часто возникают самые разнообразные вопросы и затруднения. Для их разрешения при отсутствии руководителей района стивидор должен обращаться к соответствующим должностным лицам. Он обязан знать, какие вопросы входят в компетенцию должностных лиц порта, смежных транспортных организаций, контролирующих органов с тем, чтобы правильно построить свои деловые отношения и оперативно разрешить затруднения со всеми участниками обработки и обслуживания судна.

67. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ СУДОВ НА РЕЙДАХ

Под морским рейдом понимают прибрежное водное пространство, свободное от навигационных опасностей, с достаточными глубинами и грунтом дна, пригодными для надежной якорной стоянки.

Грузы на рейдах перегружают при незначительном объеме грузооборота, когда невыгодно строить дорогостоящие гидротехнические и другие сооружения или по своей характеристике судно не может быть пришвартовано к причалу.

Различают рейды открытые и закрытые, внешние и внутренние. Наиболее удобными для грузовых - работ следует считать рейды, достаточно защищенные от волнения, без навигационных опасностей, имеющие ровное дно, достаточные глубины и грунт, обеспечивающий надежную якорную стоянку. Акватория рейда должна быть свободной и не иметь течений и колебаний уровня воды.

Рейдовые портпункты, расположенные на незащищенном берегу, должны» иметь сооружения для обработки плавсредств кг ковши (защищенную акваторию) для их укрытия.

Плавсредства, применяемые для рейдовых перегрузочных работ, можно подразделить на перегрузочные и транспортные. К перегрузочным плавсредствам относят плавкраны и плавучие зерноперегружатели. Транспортные средства бывают самоходные и несамоходные. Самоходные плавсредства чаще всего применяют при перегрузках навалочных или зерновых грузов с крупнотоннажных судов, которые по своим характеристикам не могут стать у причала порта. Например, крупнотоннажные суда с зерном выгружаются плавкранами или плавучими зерноперегружателями на рейде в речные суда типа «Волго-Балт». К несамоходным средствам, используемым для рейдовых перегрузочных работ, относят баржи, плашкоуты, лихтеры, кунгасы. Буксировку несамоходных плавсредств осуществляют буксиры и буксирные катера. Плавсредства и буксиры должны отвечать высоким мореходным качествам, а также иметь каюты для укрытия рабочих и экипажа от непогоды, удобные грузовые помещения для загрузки - разгрузки, аварийный запас продовольствия, швартовные, буксирные и бросательные концы, кранцы, спасательные и пожарные средства.

На рейдовую перегрузку оказывает влияние волнение. Так, при волнении 3 - 5 баллов интенсивность грузовых работ снижается на 20%, а свыше 5 баллов работы вообще прекращают. Практика показывает, что простои судов на рейде по метеопричинам составляют до 30% стояночного времени. Так как из-за метеорологических причин и волнения судно вообще может уйти из порта, не выгрузив или не погрузив груз, интенсивность грузовых работ на рейде должна быть высокой. При рейдовой перегрузке груз переваливают дважды (у борта транспортного судна и на берегу), поэтому количество рабочих должно быть большим, чем при работе у причала с тем же грузом. К рейдовым перегрузочным работам предъявляют высокие требования по безопасности труда.

Работу на рейде осуществляют плавкранами, судовыми кранами или судовыми стрелами грузоподъемностью 3 - 10 т (обычные) и 15 - 100 т (тяжеловесные). Обычными стрелами перегрузку ведут «на телефон» — груз передается двумя лебедками с одной стрелы на другую. При этом обе стрелы одного люка объединены в систему: одна стрела вываливается за борт, другая устанавливается над люком. Вылет каждой стрелы создается топенантом, ноки стрел соединены оттяжкой, грузовые шкентели стрел — трехзвенником, и вся система закреплена. Перегрузка тяжеловесной стрелой основана на поднятии груза и вываливании стрелы за борт судна путем изменения длины оттяжек правого и левого бортов судна. При работе тяжеловесной стрелой длина топенанта и оттяжек изменяется лебедками, а обычной — вручную.

Учитывая особенности обработки судов в рейдовых условиях, в подготовку к приему судна включают следующие мероприятия:

1.  Выбор надежного места якорной стоянки в пределах рейда. Капитан судна выбирает место совместно с руководством рейдового портпункта, так как расстояние между судном и берегом определяет организацию работы, количество плавсредств и интенсивность грузовых работ.

2.  Выбор плавсредств для доставки груза от борта судна к берегу. При этом учитывают удобство грузовых работ, возможность разгрузки судна через два люка одновременно без перешвартовок. Плавсредства должны иметь большое раскрытие люков, достаточную грузоподъемность, что уменьшает количество их перестановок во время работы.

3.  Выбор наиболее рациональной схемы расстановки плавсредств у Сорта судна. Конкретно для каждого случая с учетом состояния моря, силы и направления ветра с целью наибольшего удобства проведения грузовых работ выбирают схему расстановки. В зависимости от линейных характеристик и метеообстановки плавсредства можно расставить у каждого люка или в районе двух люков с одного борта или с обоих бортов, а также в шахматном порядке. Маневровые операции с плавсредствами у борта зависят от вылета стрелы и грузовых судовых средств. При малом вылете стрелы плавсредства необходимо перекантовывать — швартовать одним, а затем другим бортом.

4.  Расчет количества плавсредств и буксиров. Успешная обработка судна на рейде зависит от интенсивности грузовых работ у борта и на берегу, продолжительности перехода плавсредств от берега к судну и обратно, скорости буксиров с гружеными и порожними плавсредствами, а также от количества одновременно обрабатываемых на судне люков.

Очевидно, что минимальное время обработки судна в целом будет равно времени обработки наибольшего по трудоемкости отсека при условии, что этот отсек судна обрабатывают непрерывно. Остальные отсеки судна обрабатывают так, что продолжительность их загрузки - разгрузки не превышает времени обработки наибольшего отсека.

Количество плавсредств для обработки судна:

; (80)

Где: n_л —количество люков на судне;

К_н.т—коэффициент конструктивной неравномерности трюмов;

t_р.пс—продолжительность рейсооборота плавсредства, ч;

t_ст.с—время нахождения плавсредства у борта судна, ч.

Для конкретного случая загрузки судна коэффициент конструктивной неравномерности трюмов

; (81)

Где: —количество груза на судне, т;

—количество груза в наибольшем грузовом помещении (отсеке), т.

Продолжительность рейсооборота плавсредства:

; (82)

Где l - расстояние между судном и берегом, мили;

 - средняя скорость движения плавсредства, уз;

; (83)

Здесь v_гр, v_п - скорость движения плавсредства соответственно в грузу и порожнем, уз.

Время стоянки плавсредства у борта судна:

; (84)

где  - количество груза на одном плавсредстве, т;

 - средняя часовая производительность судовых грузовых средств при загрузке - разгрузке одного плавсредства, т/ч;

 - время швартовных операций с одним плавсредством у борта судна, ч.

Время стоянки плавсредства у берега:

; (85)

где  - средняя часовая производительность береговых грузовых средств при загрузке - разгрузке одного плавсредства, т/ч;

 - время швартовных операций с одним плавсредством у берега, ч.

Расчет количества буксиров для подачи плавсредств к борту судна:

; (86)

Где  - время рейсооборота буксира, ч;

- число плавсредств, одновременно буксируемых буксирным катером.

Время загрузки - разгрузки транспортного судна в целом на рейде, как указывалось, равно времени обработки наибольшего отсека. Отсюда время стоянки судна в рейдовом порту, ч,

; (87)

Где  - время вспомогательных операций, не совмещенных с грузовыми работами, ч.

Особое внимание при работе на рейде уделяют безопасной перевозке людей к месту работы, надежному креплению плавсредств к борту судна, застропке тяжеловесных и длинномерных грузов. Для избежания поломки судовых стрел при волнении застропку и отстропку груза рекомендуется производить в момент самого нижнего положения плавсредства по отношению к борту транспортного судна.

Места работ и швартовных операций должны быть хорошо освещены. От носа до кормы вдоль борта судна крепят трос - бурундук, который помогает при швартовке и перетяжке плавсредств. У борта судна должен находиться дежурный буксир.

68. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПЛАН - ГРАФИК ОБРАБОТКИ СУДНА

План - график обработки судна — организационный документ, который определяет состав и последовательность выполнения мероприятий по подготовке и организации обработки судна. Назначение ТПГОС — своевременная и полноценная подготовка, и обработка судна в оптимальном режиме, контроль за ходом грузовых и вспомогательных операций. ТПГОС составляют на все сухогрузные и наливные суда (за исключением судов, прибывающих на дозагрузку или доразгрузку со сталийным временем не более 12 ч или только за снабжением, портового флота, грузопассажирских, обрабатываемых клиентурой).

ТПГОС разрабатывают старшие стивидоры заранее, до подхода судна, согласовывают со старшим диспетчером района (выделение бригад докеров и подъемно - транспортной техники), старшим технологом (применение той или иной технологии при обработке судна) и инженером по технике безопасности (мероприятия по обеспечению безопасности труда). Утверждает ТПГОС начальник района или его заместитель по эксплуатации после согласования сроков обработки судна с главной диспетчерской. В портах, где есть отделы АСУ и ИВЦ, расчетную часть ТПГОС разрабатывают с привлечением ЭВМ через ИВЦ.

Во время обработки судна старший и сменные стивидоры вносят в соответствующие разделы ТПГОС сведения о фактическом ходе грузовых операций по сменам и сравнивают их с планом. В процессе обработки судна вследствие воздействия различных факторов возможны отклонения от плановой части графика.

В этом случае корректируют ТПГОС. Корректировку графика осуществляет старший стивидор по согласованию с заместителем начальника района по эксплуатации. Он устанавливает величину отклонений по каждому разделу плана - графика и намечает организационно - технические мероприятия по ликвидации отставания от плана (перераспределение плановых ресурсов, увеличение числа технологических линий, перенос сроков выполнения совмещаемых с грузовыми вспомогательных операций, изменение последовательности обработки грузовых помещений).

Непосредственными организаторами выполнения ТПГОС в части подготовки и организации погрузочно-разгрузочных работ, а также производства вспомогательных операций, выполняемых портом, являются старший стивидор и подчиненные ему сменные стивидоры; в части прочих операций комплексного обслуживания судна — агентство «Инфлот». Общий контроль за выполнением ТПГОС осуществляет заместитель начальника района по эксплуатации, а в целом по порту — главная диспетчерская порта. ТПГОС содержит следующие разделы.

Основные показатели обработки судна, к которым относятся сталийное время, продолжительность грузовых операций, интенсивность грузовых работ чистая и валовая, средняя за время обработки судна концентрация механизированных линий, применяемая для определения количества необходимых технических средств и рабочей силы.

Календарный план производства грузовых операций, который должен содержать объем перегрузки груза по грузовым помещениям, график работы механизированных линий, количество перегрузочного оборудования, транспортных средств и рабочей силы

Операции комплексного обслуживания судна. В этом разделе указывают наименование, продолжительность и сроки выполнения вспомогательных операций, выполняемых портом или с участием порта, а также осуществляемых другими организациями, но влияющих на перегрузочные работы (фумигация груза и т. д.). Продолжительность операций принимают по действующим нормам. При отсутствии норм на несовмещаемые с грузовыми вспомогательные операции, выполнение которых организует агентство «Инфлот», продолжительность операций принимают по данным этих служб.

Особые указания по подготовке и организации обработки судна, которые предусматривают мероприятия по подготовке складов, сепарационных и крепежных материалов; сведения об объеме грузовых работ по прямому варианту, о предварительной концентрации части груза в причальной зоне, об отвозе специфических грузов на склады других перегрузочных комплексов. Здесь же конкретно уточняют технологию перегрузки некоторых грузов (ящиков прочных и непрочных, бочек с разными буртиками и т. д.) и дают указания по безопасности труда.

Анализ обработки судна, который включает краткое описание фактов и причин отклонения от плана каждую смену, простоев и выводов о результатах обработки судна.

ТПГОС составляют и на суда, обрабатываемые на причалах специализированных перегрузочных комплексов.

Исходными данными для расчета плана - графика являются:

Ø  грузовой план судна;

Ø  рабочие технологические карты;

Ø  действующие нормы на выполнение грузовых и вспомогательных операций;

Ø  сведения о расположении грузов на складах и наличии свободных складских площадей;

Ø  линейные, объемные, весовые и архитектурно - конструктивные особенности судна;

Ø  технико-эксплуатационная характеристика причала и его оснащенность;

Ø  заявки агентства «Инфлот» на снабжение судна водой, топливом, производство навигационного ремонта в процессе грузовых операций и других операций по комплексному обслуживанию судна.

Планы - графики рассчитывают в следующей последовательности:

1.  Определение объема работы с каждым грузом по прямому складскому вариантам и уточнение технологических схем по складским вариантам. Определяют, исходя из конкретной эксплуатационной обстановки, сколько и какого груза должно быть, перегружено через склад (и какой склад) и сколько — по прямому варианту. Далее в зависимости от использования тылового или прикордонного склада уточняют технологические схемы.

2.  Расчет потребного количества механизированных линий. Под механизированной линией понимают условную усредненную по грузам на судне технологическую линию. Количество таких линий при обработке судна равно числу занятых основных перегрузочных машин (как правило, выполняющих кордонную операцию).

При определении количества линий для обработки судна необходимо исходить из того, что их число должно обеспечить загрузку - разгрузку судна в сроки, установленные нормами в соответствии с НПГРП.

Для расчета числа механизированных линий, прежде всего по соответствующим РТК. следует выбрать технологическую производительность по судовым вариантам работ для каждой технологической схемы и каждого груза. Так как перегрузка груза может осуществляться как по прямому, так и по складскому варианту работ, необходимо найти среднюю производительность P_i, т/смену, для каждого груза по судовым вариантам работ:

; (88)

Где , технологическая для i - го груза производительность линии при перегрузке соответственно по прямому и складскому вариантам, т/смену;

,  - количество i - го груза на судне, перегружаемого соответственно по прямому и складскому вариантам, т;

- количество i - го груза на судне, т.

Зная среднюю для каждого груза производительность по судовым вариантам работ, находят среднюю производительность линии, т/смену, при обработке всех грузов на судне в целом:

; (89)

Где  - средняя для каждого (i - го) груза технологическая производительность линии, т/смену,

,, количество i - го груза на судне, т;

 - количество всех грузов на судне, т.

При перегрузке навалочных грузов возникает необходимость нахождения средней по количеству грузов на судне производительности линии не только по вариантам работ, но и по слоям. Расчет производят по формуле (89) и при этом ,,и соответственно принимают для каждого слоя груза. Рассчитав производительность механизированной линии, следует по Нормативной базе НПГРП для данного судна, порта и каждого груза найти укрупненную норму на загрузку - разгрузку и определить ее среднюю величину.

Средняя укрупненная норма грузовых работ, т/судо - ч,:

; (90)

Где  укрупненная норма грузовых работ для грузов каждой группы, перегружаемых на судне, т/судо - ч.

Число механизированных линий (нижний предел), позволяющих обрабатывать судно в срок при  производительности одной линии:

, (91)

Где  - продолжительность смены, ч;

 — коэффициент, учитывающий перерывы в грузовых операциях (обед, пересмена и др.), =0,8 ÷ 0,87.

Полученное таким образом число механизированных линий не должно быть меньше нормативного, определенного по формуле (67) или непосредственно из Нормативной базы НПГРП. Если n_л, полученное из этих источников, будет больше, принимают n_л. При наличии в порту свободных производственных ресурсов или при необходимости досрочной обработки судна, число механизированных линий можно принять равным + 1, что позволит обработать судно досрочно на 15—30%.

Расчет времени грузовых работ по норме. Время грузовых работ по норме определяют по формуле (71) в последовательности, описанной в п. 65.

4. Разработка календарного плана производства грузовых операций. Время грузовых работ на судне t_гр по плану - графику зависит от производительности одной механизированной линии и их количества. При обработке судна может возникнуть два случая.

Количество механизированных линиq n_л меньше количества люков на судне. В этом случае

. (92)

Это означает, что каждая механизированная линия будет работать одинаковое время, равное времени грузовых работ в целом по судну.

Количество механизированных линий n_л равно или больше количества люков на судне. В этом случае время грузовых работ по судну в целом будет равно времени грузовых работ на наибольшем по трудоемкости отсеке (если количество линий равно количеству люков) или наибольшего по времени обработки отсека (если количество линий больше количества люков). В случае, когда количество линий больше количества люков, предполагается, что дополнительная механизированная линия работает только на люке, где правила безопасности труда, допускают работу двух линий, поэтому перевод линии на другие люки невозможен. Для данного случая

. (93)

Где - время грузовых работ по наибольшему отсеку (j - му), ч;

 - количество груза в j - м отсеке, т;

 — средняя по судовым вариантам работ и количеству грузов в отсеке технологическая производительность механизированной линии, т/смену.

При составлении календарного плана по формуле (93) можно определить время грузовых работ в любом помещении. Календарный план обработки судна содержит сведения о количестве груза, которое должно быть погружено или выгружено из каждого грузового помещения (отсека) в течение каждой смены, или иными словами является графиком работы механизированных линий.

Расчет и построение графика производят в следующей последовательности:

Ø  определяют минимальное время грузовых работ при условии ввода в действие всех механизированных линий с момента начала загрузки или разгрузки судна до ее окончания с учетом времени на перерывы в работе и ввод внутритрюмной механизации;

Ø  определяют время загрузки - разгрузки каждого трюма или время работы основной перегрузочной машины (крана);

Ø  составляют таблицу расстановки основных перегрузочных машин (кранов);

Ø  по данным таблицы строят график работы механизированных линий.

Пример. Судно, имеющее четыре люка (отсека), будут разгружать тремя механизированными линиями со средней производительностью 42% т/смену Груз распределен по отсекам следующим образом: первый — 300 т, второй—700т; третий — 600 т; четвертый — 200 т. Всего на судне 1800 т груза. Коэффициент учитывающий перерывы в работе, равен 0,83. Время смены 7 ч.

Для первого случая, когда количество механизированных линий (кранов) меньше количества люков, время грузовых работ согласно формуле

Это же время будет работать на судне каждая механизированная линия (кран). Время разгрузки каждого отсека определим по формуле (93). Для первого отсека 7 - 300

Подставив значения, получим, что время выгрузки груза из второго отсека через второй люк составит 14 ч, через третий люк — 12 ч, через четвертый люк — 4ч. Составим таблицу работы механизированных линий:

№ линии	Отсек				Продолжительность работы крана, ч
	Первый (300 т)	Второй (700 т)	Третий (600т)	Четвертый (200 т)
1	6	6			12
2	-	8	4	-	12
3	-	-	8	4	12
Итого:	6	14	12	4	36

Таблицу составим следующим образом. Так как линия № 1 на первом отсеке должна работать только 6 ч, а время работы каждой линии 12 ч, то эта линия на втором отсеке должна работать 12 - 6 = 6 ч. Однако общее время обработки второго отсека 14 ч, следовательно, линия № 2 на втором отсеке должна работать 14 - 6 = 8 ч, а затем должна быть переведена на третий отсек и проработать 4 ч, чтобы общее время ее работы также составило 12 ч. Третий отсек должен обрабатываться 12 ч, но линия № 2 на нем будет работать 4 ч, следовательно, линия № 3 на третьем отсеке должна работать 12 - 4 = 8 ч и соответственно на четвертом отсеке — 4ч.

Строим график работы механизированных линий.

Часы работы	Отсек
	Первый	Второй	Третий	Четвертый
2
4
6
8
10
12
14

Если судно будут разгружать с той же производительностью, но четырьмя механизированными линиями, то время его обработки можно рассчитать точно так же. При этом таблица работы линий и график будут иметь следующий вид.

№ линии	Отсек				Продолжительность работы крана, ч
	Первый (300 т)	Второй (700 т)	Третий (600 т)	Четвертый (200 т)
1	6	3			9
2	—	9	—	—	9
3	—	2	7	—	9
4	—	—	5	4	9
Итого	6	14	12	4	36

Часы работы	Отсек
	Первый	Второй	Третий	Четвертый
2
4
6
8
10
12

Из таблицы и графика видно, что второй и третий отсеки некоторое время обрабатывают две механизированные линии. Это связано с большой конструктивной неравномерностью трюмов (0,64). Как указывалось, работа двух механизированных линий на одном люке возможна, если позволяют условия безопасности труда, габариты груза и т. п. Поэтому чаще всего каждая линия работает на своем люке при условии, что количество механизированных линий равно количеству люков. Тогда график работы линий будет иметь вид.

Часы работы	Отсек
	Первый	Второй	Третий	Четвертый
2
4
6
8
10
12
14

5. Расчет количества технических средств и рабочей силы. Количество рабочих, кранов, погрузчиков, прочих машин, инвентаря и грузозахватных приспособлений на одну механизированную линию принимают по действующим РТК.

При разных технологических схемах и грузах число рабочих из одной смены на все судно.

(94)

Если перегружают однородный груз по одинаковым технологическим схемам, число рабочих для одной смены на все судно:

. (95)

Где n_pi — число рабочих, направляемых на одну механизированную линию.

Количество рабочих на все время обработки судна:

. (96)

Число рабочих, направляемых для производства грузовых работ на судне, должно быть не меньше, чем указано в Нормативной базе НПГРП.

Количество машин и инвентаря на смену и на судно рассчитывают так же, как и количество рабочих:

6.  Расчет количества вагонов для обработки судна по прямому варианту. Общее число вагонов, необходимых для обработки судна по прямому варианту:

(97)

Где  - количество i - го груза, перегружаемого по прямому варианту, т;

 - норма загрузки одного вагона i - м грузом, т

Так же определяют количество вагонов на одно грузовое помещение.

Число вагонов, которое должно подаваться для одной механизированной линии на смену:

, (98)

где  - технологическая производительность механизированной линии на i - м грузе при перегрузке по прямому варианту, т/смену.

Если возникает необходимость перегружать груз на все люки по прямому варианту в течение всей смены, необходимо проверить, поместятся ли все вагоны на фронт перегрузки.

Максимальное количество вагонов, которое можно установить по фронту в одну подачу:

, (99)

Где L - длина фронта подачи вагонов, м,

 - длина одного вагона, м.

Если m ≥ n_в n_л (где n_л - количество механизированных линий), дают заявку на n_в n_л вагонов, если m < n_в n_л - на т вагонов.

Глава 12 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ И АВТОТРАНСПОРТА 69. ЗАДАЧИ ОРГАНИЗАЦИИ ОБРАБОТКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ В ПОРТУ

Во внутренних перевозках в нашей стране железнодорожный транспорт играет ведущую роль. От работы железнодорожного транспорта зависит в значительной степени успех работы многих отраслей народного хозяйства, в том числе морского транспорта, так как основная масса грузов, перевозимых на судах торгового флота, поступает в порты и вывозится из них по железной дороге. Успешное взаимодействие морских пароходств и портов с железнодорожным транспортом обеспечивает выполнение государственных планов перевозок грузов морем и уменьшает сроки их доставки.

Организация совместной работы порта и железнодорожной станции строится на принципах делового содружества и социалистического соревнования. Непрерывный план - график работы транспортного узла обеспечивает внедрение прогрессивных форм организации и обработки судов и вагонов в порту.

Под обработкой вагонов в порту понимается их загрузка или разгрузка силами и средствами порта, открытие и закрытие дверей, люков и бортов вагона, крепление грузов, зачистка вагонов, оформление документов.

Вагонооборотом порта называется количество вагонов, обработанных портом за определенный период. Вагонооборот порта находится в связи с грузооборотом порта и зависит от его объема и структуры. Определяется вагонооборот утвержденным планом перевозки грузов морским флотом через данный порт.

Производственное взаимодействие порта и железнодорожной станции предполагает:

7.  Квартальное планирование обработки вагонов с каботажными грузами с разбивкой по месяцам и ежемесячное планирование обработки вагонов с экспортно-импортными грузами. Оно осуществляется ММФ и МПС с уведомлением порта и станции за несколько дней до начала месяца.

Месячный план обработки вагонов в порту определяется количеством вагонов (с экспортными и отправляемыми морем каботажными грузами), подлежащих разгрузке, и порожних, предназначенных для погрузки импортных и прибывающих морем каботажных грузов.

8.  Строгий порядок взаимной диспетчерской информации о подходе судов и железнодорожных вагонов с указанием времени прибытия транспортных средств, количества и характеристики грузов в них.

9.  Передовую технологию перегрузки грузов с морских транспортных средств на железнодорожные и наоборот.

10.  Диспетчерский контроль со стороны порта и станции за своевременной подачей и уборкой вагонов, организацией производства погрузки и выгрузки.

11.  Обеспечение перегрузочных фронтов маневровыми средствами для подачи и уборки железнодорожных вагонов. От слаженной работы маневровых локомотивов зависит ритмичная работа порта и железнодорожной станции.

12.  Организацию перегрузки грузов по прямому варианту в необходимом и рациональном объеме.

13.  Взаимоотношения порта и железнодорожной станции регулируются договором — узловым соглашением, которое заключается между портом и управлением железной дороги сроком на два года.

Задачами организации обработки вагонов в порту являются:

Ø  выполнение установленных планов обработки вагонов;

Ø  обработка вагонов в минимальные сроки; полное использование грузоподъемности вагонов;

Ø  оформление приема и сдачи грузов в соответствии с транспортными документами и с обязательным удостоверением фактического состояния груза при погрузке или выгрузке;

Ø  содействие работникам железной дороги в сокращении оборота вагонов.

70. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройства, позволяющие полностью или частично осуществлять технические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции.

К техническим операциям относятся: прием, отправление и пропуск поездов, их скрещения и обгоны, формирование и расформирование составов, обработка отдельных групп вагонов, подача и уборка вагонов на фронтах погрузки и выгрузки, смена локомотивов и поездных бригад у транзитных поездов, осмотр вагонов и экипировка локомотивов, очистка, промывка и дезинфекция вагонов, устранение обнаруженных неисправностей у вагонов.

Грузовые операции — это перегрузка грузов, сортировка мелких отправок и контейнеров, снабжение изотермических вагонов льдом и солью.

К коммерческим операциям относят: прием, взвешивание, хранение и выдачу грузов, оформление перевозочных документов, взимание провозных платежей, пломбирование вагонов, обеспечение сохранности грузов, осмотр составов.

Пассажирские операции включают посадку и высадку пассажиров, прием; хранение и выдачу багажа и ручной клади, продажу проездных билетов, культурно - бытовое обслуживание пассажиров, погрузку и выгрузку почты.

Грузовые станции — юридические предприятия. В организацию управления станцией входит выполнение всех производственных функций станции в конкретных условиях текущих суток и смен. Организация работы станции строится на основе двух документов: техническо-распорядительного акта станции и технологического процесса станции.

Техническо-распорядительный акт — это технический документ, содержащий сведения об устройстве и технической оснащенности станции Технологическим процессом работы станции называется рациональная система организации выполнения всех производственных функций станции на основе наиболее полного использования технических средств, внедрения передовых методов организации труда работников и минимальных сроков нахождения на станции поездов.

Руководство всей работой станции осуществляет начальник станции, подчиненный начальнику дороги. Начальник станции имеет заместителя по технической части и заместителя по грузовой работе Заместителю начальника по технической части подчиняются работники, обеспечивающие техническую сторону работы станции (станционные диспетчеры, дежурные по станции, операторы, доставители, дежурные стрелочных постов).

Заместителю начальника по грузовой работе подчинены работники товарной в грузовой конторы, грузовые диспетчеры и приемосдатчики груза Оперативное руководство работой станции осуществляет станционный диспетчер, который в свою смену обеспечивает выполнение сменных заданий по обработке поездов вагонов, четкую организацию перегрузочных и маневровой работ и ведет учет выполненной работы.

По вопросам подачи вагонов в порт и их уборки с диспетчером станции непосредственно связан сменный диспетчер порта по железнодорожным операциям.

Маневровыми работами называют передвижение и расстановку вагонов по перегрузочным фронтам с целью загрузки или разгрузки, сборку и вытяжку из порта. Выполняют маневровые работы локомотивы станции с помощью составительских бригад. Порядок маневров средствами порта согласовывают со станцией. В этих случаях вагоны с выставочных путей станции забирают локомотивы порта, а затем их снова выставляют. Порядок маневровой работы оговаривают в узловом соглашении, плане и графике работ. Необходимое число локомотивов для маневровой работы зависит от технологического времени маневров, в состав которого входят отдельные операции (подача, уборка, перевеска и перестановка вагонов). Технологическое время маневровой работы — это сумма времени отдельных операций. Если сумму времени маневровой работы разделить на время работы одного локомотива, можно получить количество маневровых локомотивов для выполнения определенного объема работ.

71. ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПОРТА И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ, УЧЕТ ВАГОНОВ

Единый технологический процесс — это комплекс организационных, технических и коммерческих условий, регламентирующих порядок совместной работы припортовой железнодорожной станции и порта при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. ЕТП должен обеспечивать безусловное выполнение государственного плана перевозок грузов, строгое соблюдение графиков движения судов и вагонов и снижение транспортных издержек.

Особое внимание в единой технологии работы порта и станции уделяется сменно - суточному планированию и взаимной своевременной информации о подходе судов и вагонов, которые помогают организовывать экономически целесообразную обработку судов и вагонов по прямому варианту.

Исходными данными для разработки ЕТП являются:

Ø  плановый объем перевалки грузов с железной дороги на суда и обратно;

Ø  неравномерность грузооборота в пределах месяца и суток;

Ø  график движения поездов и подхода судов;

Ø  технико-эксплуатационная характеристика материально - технической базы порта и железнодорожной станции;

Ø  узловое соглашение;

Ø  рабочие технологические карты конкретных грузов; план - график обработки судна в порту.

Ø  нормы времени на грузовые и вспомогательные операции при обработке судов и вагонов;

Ø  расчет оптимальных интервалов подачи вагонов к причалу и судов с рейда к причалу.

Важный элемент — организация подачи и уборки вагонов и учет результатов их обработки.

В портах существует номерной и безномерной учет вагонов. При номерном учете локомотивы станции, в соответствии с периодами подач вагонов по узловому соглашению, расставляют вагоны по фронтам. В этом случае учет времени обработки, подачи каждого вагона производится по номерам согласно ведомости подачи и уборки вагонов.

При безномерном учете станция подает вагоны на выставочные пути, откуда порт их забирает (своими локомотивами) по своему усмотрению, выбирая в первую очередь вагоны, которые должны обрабатываться по прямому варианту. Вагоны заносят в ведомость безномерного учета, где указывают время приемки их портом и сдачи станции. При безномерном учете отсутствуют интервалы между подачами, предусмотренные обычно в узловом соглашении. Порт принимает и сдает вагоны не по номерам, а по количеству.

В некоторых портах созданы так называемые обменные парки вагонов. В обменный парк зачисляют вагоны, которые в ближайшее время должны выгружать по прямому варианту. Количество вагонов в обменном парке для данного порта, т. е. количество вагонов, ожидающих разгрузки по прямому варианту, ограничено постановлением правительства. По заявке порта вагоны из обменного парка подает станция к борту судна, и после разгрузки диспетчер железнодорожной группы порта составляет приемо-сдаточную ведомость на все вагоны, разгруженные в течение суток, и предъявляет ее станции для снятия с учета в обменном парке.

Экономическая целесообразность продолжительности задержки вагонов в обменном парке в ожидании разгрузки по прямому варианту, ч:

, (100)

где R₁- расходы, связанные с выгрузкой груза из вагона в склад, к/т;

R₂ — расходы, связанные с погрузкой груза из склада на судно, к/т;

R_пр — расходы, связанные с перегрузкой груза по прямому варианту, к /т;

 — количество груза в вагоне, т,

S — стоимость арендной платы за вагон, р /ч.

Для разработки ЕТП организуют специальную группу, в которую входят представители порта и станции. Эта группа проводит совместный анализ выполнения работы, разрабатывает планы - графики обработки судов и вагонов, совершенствует методы труда и маневровой работы. ЕТП является необходимым элементом совместной технологии перевозок грузов.

72. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТА

Автомобильный транспорт представляет собой совокупность средств и путей сообщения, технических устройств и сооружений.

Средствами сообщения автомобильного транспорта являются автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы транспортного назначения, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров. Средства сообщения называют подвижным составом автомобильного транспорта. Путями сообщения автомобильного транспорта являются автомобильные дороги и магистрали.

К техническим устройствам и сооружениям автомобильного транспорта относят гаражи, авторемонтные заводы и мастерские, шиноремонтные мастерские, станции технического обслуживания.

Производственный процесс автомобильного транспорта заключается в перемещении грузов и пассажиров подвижным составом и носит название автомобильных перевозок, последние бывают грузовые и пассажирские.

Грузовые автомобильные перевозки отличаются рядом признаков, к числу которых относят территориальный признак. По этому признаку перевозки бывают: технологические, городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородные и международные.

Технологические перевозки — это перевозки, осуществляемые внутри предприятия. Для осуществления таких перевозок, а также для удовлетворения нужд порта в грузовых и пассажирских перевозках, в его составе имеется специальное хозяйство — автобаза. В производственной структуре порта автобаза представляет собой самостоятельное подразделение, осуществляющее производственно - хозяйственную деятельность на принципах хозяйственного расчета

Основные функции автобазы порта:

Ø  осуществление перевозок грузов внутри порта при выполнении им основного производственного процесса — перегрузки грузов;

Ø  осуществление пассажирских перевозок — доставка рабочих к производственным объектам;

Ø  перевозки грузов материально - технического снабжения для нужд порта; хранение автомобилей;

Ø  подготовка технических средств автобазы к работе, их техническое обслуживание и ремонт; проведение мероприятий, но оптимальному использованию и безаварийной работе автомобилей.

Возглавляет работу автобазы ее начальник В его подчинении административный и производственный персонал. К административному персоналу относятся, кроме начальника, главный инженер, экономист, делопроизводители и бухгалтерские работники. К производственному персоналу — старшие механики, механики, старший диспетчер и диспетчеры, нормировщики и таксировщики, техник по учету горючего и резины, а также водители, слесари, электрики, токари, сварщики, вулканизаторщики, аккумуляторщики и т. п.

В основе организации работы автобазы лежит производственно - финансовый план, который содержит количественные и качественные показатели, определяющие режим работы автобазы и общий объем транспортной продукции.

Процесс перевозок складывается из ряда последовательных, взаимосвязанных факторов, совокупность которых определяет работу автотранспорта. Факторами, определяющими работу автотранспорта, являются: степень использования подвижного состава: режим работы автомобилей в течение суток, грузоподъемность и грузовместимость, скорость движения автотранспорта, время нахождения технических средств под грузовыми работами.

Транспортный процесс оценивают по каждому фактору за определенный промежуток времени.

Использование подвижного состава характеризуется следующими показателями:

1) списочным парком автомобилей

(101)

Где А_э, А_п, А_р — количество автомобилей, находящихся соответственно в эксплуатации, в простое (но готовых к эксплуатации), ремонте;

2) коэффициентом технической готовности йт, определяющим степень готовности подвижного состава к перевозкам,

, (102)

Где АД_{г э} — автомобиле - дни парка в эксплуатационном состоянии;

АД_с — списочные автомобиле - дни;

3) коэффициентом выпуска подвижного состава Ив, характеризующим степень выпуска подвижного состава на линию,

, (103)

Где АДэ, АДи, АДн - количество автомобиле - дней соответственно эксплуатационных, календарных, нормированных простоев (выходные, праздничные);

4) коэффициентом использования подвижного состава ад, устанавливающим степень использования списочного подвижного состава за весь планируемый период,

, (104)

5) коэффициентом, статического использования грузоподъемности подвижного состава γ_с, определяемым отношением количества фактически перевезенного груза q_ф к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъемности qγ

, (105)

Где  — количество выполненных за смену ездок,

6) коэффициентом динамического использования грузоподъемности уд, определяемым отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к работе при условии полного использования грузоподъемности на протяжении всего пробега с грузом

, (106)

Где l_г — расстояние, пройденное машиной с грузом в одну ездку;

7) пробегом — расстоянием, проходимым автомобилем за определенный период времени Общий пробег, совершаемый подвижным составом, подразделяют на производительный и непроизводительный. Производительный пробег грузовых автомобилей называют груженым пробегом, непроизводительный пробег без груза. Непроизводительный пробег бывает нулевым и порожним; нулевой — это пробег автомобиля от автохозяйства до первого пункта загрузки или до последнего пункта разгрузки до автохозяйства; порожний — это пробег от пункта разгрузки до пункта загрузки.

Общий пробег подвижного состава за смену, км, пробег подвижного состава соответственно с грузом, порожнем, нулевой, км:

, (107)

Где  - пробег подвижного состава соответственно с грузом, порожнем, нулевой, км;

8) коэффициентом использования пробега р, показывающим удельный вес груженого пробега в общем пробеге,(108)

; (108)

9) средним расстоянием перевозки 1 т груза, км,

, (109)

Где Р_т — количество выполненной транспортной работы, тонно-км;

— количество перевезенного груза;

10) временем пребывания автомобиля на линии, т е временем нахождения в наряде Т_у, которое измеряется количеством часов с момента выезда подвижного состава из автохозяйства до момента возвращения,

(110)

где Т_д — время движения, ч;

Т_р — время под загрузкой и разгрузкой, ч;

Г_{т. н} — время простоя из-за технической неисправности;

11) скоростью движения, технической или эксплуатационной. Техническая скорость v_т, км/ч, показывает среднюю величину скорости движения подвижного состава за определенный период движения.

, (111)

Эксплуатационная скорость v_э показывает условную среднюю скорость подвижного состава за время его нахождения на линии:

, (112)

12) производительностью, которая измеряется количеством выполненных тонно-километров за единицу времени,

, (113)

Где Р — производительность подвижного состава за смену, тонно-км

В соответствии с указанными показателями ведут учет работы автотранспорта Основными документами, характеризующими работу автотранспорта, являются табель учета грузового автотранспорта и путевой лист.

Табель учета автотранспорта ведет ежесменно старший диспетчер автохозяйства. Он характеризует бюджет времени каждого автомобиля. Путевой лист заполняет диспетчер автобазы, выдает шоферу на руки; он является заданием на выполнение работы и разрешением для выезда на линию. Ответственное лицо, в распоряжении которого находилась машина, по окончании работы делает записи, подтверждающие ее выполнение. Путевой лист является основанием для оплаты шоферам и взимания платы с клиента за выполненную работу.

Работа автопарка в порту определяется сменно - суточным планом и составляет органическую часть этого плана. Руководство автобазы не впра

вправе производить разнарядку автомобилей по своему усмотрению. На работу автомобили направляют по указанию диспетчерского аппарата порта. Шоферов автомобилей включают в состав комплексных бригад портовых рабочих при работе на погрузочно-разгрузочных работах. В этом случае зарплату шоферов определяют не по путевому листу, а по наряду - заданию бригаде за выполненную работу. Основанием для включения автомашин в сменно - суточный план порта служат заявки хозяйств. О проделанной работе по использованию автотранспорта администрация автобазы отчитывается перед руководством порта.

Глава 13 ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОРТ И ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СИСТЕМА РУКОВОДСТВА

 

73. СУЩНОСТЬ И ЗАДАЧИ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СИСТЕМЫ ОПЕРАТИВНОГО РУКОВОДСТВА

 

Диспетчерская система является формой организации круглосуточного оперативного руководства производственной деятельностью порта. В условиях непрерывного, круглосуточного производственного процесса в порту и быстро меняющейся обстановки такая форма управления является наиболее приемлемой.

Основными функциями диспетчерской службы следует считать:

Ø  организацию выполнения годовых, квартальных и месячных планов перевалки грузов;

Ø  согласование и взаимную увязку с пароходствами, железной дорогой, другими видами транспорта и клиентурой всех вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов, завоза и вывоза грузов из порта;

Ø  непрерывный контроль за обработкой судов, вагонов, автотранспорта в соответствии с планами грузопереработки и действующей «Нормативной базой НПГРП»;

Ø  рациональное использование всех перегрузочных и транспортных средств порта при обработке судов и вагонов в соответствии, с планами - графиками обработки судов, а также распоряжениями и указаниями судовладельцев;

Ø  рациональное и эффективное распределение производственных и трудовых ресурсов между объектами работ в порту;

Ø  широкое применение принципов оптимального режима работы порта при обработке судов и вагонов;

Ø  внедрение и распространение метода непрерывного планирования в порту, обеспечение выполнения НПГРП и НПГРТУ;

Ø  сменно - суточное планирование и контроль за выполнением сменно - суточных планов;

Ø  всемерное развитие социалистического соревнования между работниками различных видов транспорта;

Ø  ведение учета и отчетности по грузовым работам и обработке транспортных средств;

Ø  разработку мероприятий по улучшению работы порта, сокращению сроков обработки судов, вагонов, автотранспорта, снижению себестоимости и повышению рентабельности.

Перечисленные задачи охватывают всю основную производственную деятельность. Исходными данными для организации оперативной работы диспетчерского аппарата являются:

Ø  годовые, месячные и декадные планы;

Ø  оперативные указания судовладельца,

Ø  характеризующие задания, возлагаемые на порт;

Ø  заявки на комплексное обслуживание судов;

Ø  сведения о подходе судов и вагонов и о наличии груза в порту;

Ø  планы обработки судов, НПГРП;

Ø  технологическая документация и нормативы, определяющие методы работы;

Ø  сроки обработки транспортных средств;

Ø  ресурсы для выполнения производственных заданий.

Одной из основ диспетчерского руководства являются единоначалие и строгая дисциплина в выполнении всех распоряжений диспетчера оперативным персоналом порта. В вопросах выполнения оперативных заданий, определения порядка и последовательности производства перегрузочных работ работники всех подразделений порта подчиняются диспетчерскому аппарату.

Для выполнения функций оперативного руководства и контроля в распоряжении диспетчерского аппарата находятся необходимые средства связи, которые должны обеспечить удобное и быстрое получение информации и передачу указаний диспетчера оперативному персоналу порта.

В системе диспетчерского руководства различают три самостоятельные, но взаимосвязанные функции: производственно - оперативное планирование; диспетчерский контроль; оперативный учет, анализ и отчетность.

74. ПРОИЗВОДСТВЕННО - ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ

Основной задачей производственно - оперативного планирования в порту является установление объема и характера перегрузочных работ на планируемый период, распределение технических и трудовых ресурсов и разработка мероприятий для выполнения этого объема работ.

В отличие от перспективного и текущего планирования, охватывающих продолжительный отрезок времени (год, квартал), производственно - оперативное планирование ограничивается коротким периодом (месяц, декада, сутки, смена).

К оперативному планированию относят:

Ø  распределение перегрузочных ресурсов порта между объектами работ, отдельно по погрузке и выгрузке;

Ø  разработка декадного плана обработки судов;

Ø  разработка сменно - суточного плана работы порта;

Ø  составление оптимального плана обработки каждого судна.

Основой для установления и распределения трудовых и производственных ресурсов порта служит трехмесячный непрерывный план - график работы флота с помесячной разбивкой, а также месячная норма обработки вагонов в порту. Месячная часть НГРФ уточняется и сообщается судовладельцем порту до начала планируемого месяца. В нее включают данные по судам, планируемым под обработку в данном порту: название каждого судна, дату прибытия в порт, вид работ (погрузка или выгрузка), род груза по укрупненной номенклатуре, количество тонн груза.

Главная диспетчерская порта, получив график подхода судов, распределяет их по причалам в соответствии со специализацией, устанавливает объем судовых, вагонных и прочих работ по районам порта. Согласно объему работ рассчитывают необходимые производственные и трудовые ресурсы по районам и намечают мероприятия для выполнения плана. В случае необходимости, перераспределяют трудовые и производственные ресурсы между районами. При недостаче ресурсов принимают меры по привлечению рабочей силы, а в случае избытка, меры по загрузке рабочей силы в порту или вне его.

Уточнением месячного планирования является декадное, которое основывается на информации - заявке судовладельца, уточняющей дату прибытия судна в порт, род и количество груза, а также работы по вспомогательным операциям и комплексному обслуживанию судна. На основании информации - заявки судовладельца порт, разработав ПОС., включает судно в НПГРП, если производственные и трудовые ресурсы позволяют обрабатывать судно в данном десятидневном периоде. В противном случае судно включается в НПГРП следующего планового периода. Декадное планирование позволяет конкретизировать практические мероприятия, обеспечивающие обработку судов наилучшим образом.

Самой конкретной формой оперативного планирования работы порта является сменно - суточное планирование.

Основой для сменно - суточного планирования служат:

Ø  оптимальный план - график обработки каждого судна, составляемый за 2 дня до прихода судна в порт;

Ø  данные о подходе судов и вагонов и об остатках грузов на судах и складах;

Ø  сведения о выходе рабочих по сменам;

Ø  данные о наличии перегрузочных машин, плавсредств, внутрипортового транспорта;

Ø  заявки капитанов судов на снабжение топливом, водой и другие услуги;

Ø  указания пароходства, министерства о порядке обработки отдельных судов;

Ø  степень выполнения месячного плана перегрузки грузов;

Ø  суточная план - заявка районов и хозяйства на выполнение работ.

Ø  При составлении сменно - суточного плана соблюдают следующие условия:

Ø  сменно - суточный план по объему не должен быть меньше 1/30 (1/31) месячного плана;

Сменные и суточные задания должны учитывать сроки обработки каждого судна; количество рабочих, выделяемых на каждую механизированную линию, должно соответствовать РТК, а в целом по каждому судну количество линий и рабочих должно быть не меньшим, чем предусмотрено в Нормативной базе НПГРП.

Сменно - суточный план порта имеет следующие разделы.

1. Судовые работы. Содержит раздел наименования судов, планируемых под обработку в данные сутки, и количество тонн по каждому судну отдельно под погрузку и выгрузку с подразделением на прямой и складской варианты работ. По каждому судну указывается срок окончания грузовых работ, род груза, концентрация механизированных линий, количество рабочих и внутрипортового транспорта по сменам.

2. Вагонные работы. Подразделяют работы под загрузку и разгрузку. Под загрузку планируется подача порожних вагонов в соответствии с фактической потребностью порта, но в количестве не ниже плановой суточной нормы. В плане указывается количество вагонов, род груза, количество вагонов по каждому фронту перегрузки и время их подачи, род вагонов (крытые, платформы, полувагоны, специальные).

3. Складские работы. Подразделяют работы на внутри - и межскладские перемещения грузов. Раздел содержит род и количество груза по приему и выдаче, а также рабочую силу и средства внутрипортового транспорта по каждой смене.

4. Внепортовые работы. Учитывается выполнение работ на территории порта и вне его. В разделе указывается наименование, объем работ и ресурсы для их выполнения.

5. Портовый транспорт. В разделе устанавливается задание автобазе, центральному гаражу малой механизации на выделение районам и хозяйствам порта автомашин, автопогрузчиков и других машин для транспортировки груза на перегрузочных и хозяйственных работах по каждой смене.

6. Портовый флот. Устанавливается задание портовому флоту, предусматривающее маневровые работы с транспортными судами (швартовка, отшвартовка, перешвартовка, ввод и вывод судов) и время их выполнения, задание судам портофлота на выполнение транспортной работы по перевозке грузов и пассажиров; задание на выделение плавучих кранов и плавсредств для грузовых и рейдовых работ.

7. Рабочая сила. Дается расстановка рабочей силы по объектам работ по каждой смене. В первую очередь рабочую силу выделяют на внеочередные объекты (линейные суда, суда со скоропортящимися грузами и некоторые другие суда, требующие срочной обработки, обработка специальных вагонов и грузов, требующих немедленной отгрузки), затем на суда, обработка которых завершается в плановом периоде. Рабочую силу на вагоны, обрабатываемые по прямому варианту, выделяют одновременно с судами, далее на вагоны, обрабатываемые по складскому варианту. Оставшиеся ресурсы определяют на суда, входящие в НПГРП. После распределения трудовых ресурсов по судам, вагонам остальные направляют на складские, вспомогательные, Внепортовые и хозяйственные работы

8. Суда, находящиеся в ожидании очереди обработки. Содержит раздел наименования судов, дату прибытия, дату включения в НПГРП и время постановки к причалу, срок окончания обработки.

9. Вспомогательные операции. Даны наименования вспомогательных операций по каждому судну, время их выполнения и исполнители.

Сменно - суточный план должен быть оптимальным и учитывать все стороны организации работы порта в оптимальном режиме.

75. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОРТА В ОПТИМАЛЬНОМ РЕЖИМЕ.

На каждом предприятии при сложившихся условиях его функционирования на определенном отрезке времени создается обобщенный характер его хозяйственно - финансовой деятельности — режим работы предприятия. Режим работы любого предприятия характеризуется объемом выпуска и реализации продукции, затратами труда на изготовление продукции и степенью рентабельности работы предприятия.

Режим работы порта имеет ряд особенностей:

Ø  первая — производственные планы и основные показатели портов вытекают из государственных планов перевозки грузов флотом, однако в свою очередь выполнение плана перевозок во многом зависит от того, как порты обрабатывают флот;

Ø  вторая — всякое сокращение стояночного времени судов под обработкой, даже при дополнительных расходах порта, приводит к экономии по флоту. Поэтому с общегосударственной точки зрения выгоднее увеличить расходы по порту для сокращения времени обработки судов, поскольку они могут окупиться экономией по флоту;

Ø  третья — воздействие на работу портов ряда факторов, которые носят случайный (вероятностный) характер.

К числу случайных факторов можно, например, отнести прибытие судов (задержка их может произойти из-за погодных условий, политических факторов и т. д.), прибытие грузов железной дорогой и др. В практике работы портов случайных факторов возникает много. Они осложняют равномерное использование производственных мощностей порта и организацию устойчивого режима их работы.

Таким образом, режим работы порта обусловливается довольно сложными взаимосвязями порта с флотом, другими видами, транспорта и организациями. Поэтому в условиях роста грузооборота морского транспорта, увеличения числа разнотипных судов, в том числе и специализированных, следует организовать работу портов в таком режиме, который позволил бы обрабатывать суда в минимальные сроки и при минимальных суммарных затратах на обработку и содержание судов на стоянке. Оптимизацию режима работы порта можно рассматривать в двух случаях: либо в условиях существующих на данный момент производственных ресурсов, либо в условиях строительства новых и перспективного развития действующих портов. В первом случае оптимальность режима достигается за счет комплекса организационно - технических мероприятий и небольших капиталовложений, позволяющих в кратчайшие сроки ускорить обработку судов, во - втором за счет больших капиталовложений и продолжительных сроков строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов. Очевидно, что при больших внутренних резервах портов первый путь оптимизации наиболее приемлем.

Что же такое оптимальный режим? В математическом смысле термин «оптимальный» означает единственное значение непрерывной целевой функции, моделирующей реальный процесс в соответствии с принятым критерием качества и ограничениями значений переменных величин. Пользуясь этим определением, можно определить оптимальный режим работы порта (см. п. 62).

Оптимальный режим определяется путем сравнения нескольких вариантов организации производства по двум критериям качества — минимум времени обработки судов и минимум суммарных эксплуатационных расходов. При этом объем и номенклатуру грузов, обладающих большой динамичностью и постоянно меняющихся, трудовые и производственные ресурсы, а также состав и структуру флота принимают постоянными на данный, конкретный момент расчета. Если же какая - либо величина изменяется, заново рассчитывают показатели нескольких вариантов режима работы порта и вновь выбирают оптимальный вариант по критериям оптимальности.

Режим работы порта может быть оптимальным при соблюдении следующих условий:

1. Обеспечение перегрузки грузов с максимальной производительностью при имеющихся основных производственных мощностях и повышение этой производительности всеми средствами, которые могут быть использованы.

Производительность труда существенно влияет на основные результаты работы порта. При ее повышении снижается себестоимость перегрузки 1 т груза, повышается интенсивность обработки судов и других транспортных средств и уменьшаются сроки их обработки, снижается потребность порта в рабочей силе.

Для выполнения первого условия оптимального режима необходимо специализировать причалы, освоить передовую, высокопроизводительную технологию перегрузки грузов, использовать совершенные грузозахватные приспособления, производительные и эффективные средства механизации, повысить квалификацию портовых рабочих, улучшить структуру бригад и управления грузовыми работами.

2. Устранение диспропорции в развитии взаимосвязанных производственных мощностей порта, снижающей интенсивность обработки судов и являющейся причиной непроизводительных простоев.

В ряде портов вследствие негармоничного развития производственных мощностей, некомплексного ввода объектов в эксплуатацию и прочего возникают «узкие места» в технологическом процессе, снижающие интенсивность обработки судов. Например, построен причал с Прикордонными железнодорожными путями и кранами, но отсутствует складская площадь для размещения груза даже на одно судно. Возникает необходимость производить грузовые работы только по прямому варианту, в результате чего падает интенсивность обработки судна.

При переходе на оптимальный режим работы все «узкие места» должны быть устранены путем рационального доукомплектования основных производственных мощностей.

3. Обрабатывание судов методом концентрации механизированных линий. Этот метод предусматривает, что грузовые работы должны производиться оптимальным для данного судна, груза и условий портового перегрузочного комплекса количеством механизированных линий.

Когда речь идет о концентрации механизированных линий на судне, следует помнить, что эта концентрация не максимально возможная для данного судна и условий работы, а оптимальная с точки зрения сроков обработки всех судов, находящихся в порту под погрузочно-разгрузочными работами, и величины затрат порта на эти работы и судовладельца на содержание судна на стоянке. В связи с переходом портов на работу по НПГРП, каждое судно следует обрабатывать количеством линий не меньшим, чем установлено в Нормативной базе НПГРП.