Описание гидросистемы

2.5      Описание гидросистемы

Гидравлическая система самолёта состоит из четырёх самостоятельных и независимых одна от другой систем №1, 2, 3 и 4. Каждая гидросистема не имеет агрегатов, трубопроводов и исполнительных механизмов, общих с другими гидросистемами.

Гидросистема № 1 обеспечивает:

·          работу левого нижнего гидропривода стабилизатора;

·          управление левой и правой внешними секциями руля высоты;

·          управление нижней секцией руля направления, а также работу рулевого агрегата демпфера рыскания;

·          управление левым элероном и работу рулевого агрегата демпфера крена;

·          управление левым спойлером № 4, левым и правым тормозными щитками № 1, правым спойлером № 3;

·          работу вспомогательного рулевого привода;

·          управление предкрылками и закрылками;

·          уборку и выпуск левой главной ноги шасси;

·          аварийный выпуск правой главной ноги шасси.

Гидросистема № 2 обеспечивает:

·          работу левого верхнего гидропривода стабилизатора;

·          управление левой и правой внутренними секциями руля высота;

·          управление нижней и верхней секциями руля направления, а также работу рулевого агрегата демпфера рыскания;

·          управление левым и правым элеронами, а также работу рулевого агрегата демпфера крена;

·          управление левым и правым спойлерами № 2;

·          работу вспомогательного рулевого привода;

·          торможения задних колес левой и правой главных ног шасси;

·          поворот колес носовой ноги шасси;

·          управление левым стеклоочистителем.

Гидросистема № 3 обеспечивает:

·          работу правого верхнего гидропривода стабилизатора;

·          управление правой внутренней и левой внешней секциями руля высоты;

·          управление нижней и верхней секциями руля направления, а также работу рулевого агрегата демпфера рыскания;

управление левым и правым элеронами, а также работу рулевого агрегата демпфера крена;

·          управление левым и правым спойлерами № 1;

·          работу вспомогательного рулевого привода;

·          управление предкрылками и закрылками;

·          уборку и выпуск средней ноги шасси;

·          торможение колес средней ноги шасси;

·          управление входными, грузовыми дверями и дверью кухни;

·          уборку и выпуск носовой ноги шасси;

·          поворот колес носовой ноги шасси;

·          управление правым стеклоочистителем.

Гидросистема № 4 обеспечивает:

·          работу правого нижнего гидропривода стабилизатора;

·          управление правой внешней и левой внутренней секциями руля высоты;

·          управление верхней секцией руля направления и работу рулевого агрегата демпфера рыскания;

·          управление правым элероном и работу рулевого агрегата демпфера крена;

·          управление правым спойлером № 4, правым и левым тормозными щитками № 2, левым спойлером № 3;

·          работу вспомогательного рулевого привода;

·          уборку и выпуск правой главной ноги шасси;

·          аварийный выпуск левой главной ноги шасси;

·          торможение передних колес левой и правой главных ног шасси.

Из назначений гидросистем № I, 2, 3 и 4 следует, что многие потребители питаются от двух или более гидросистем. Такое резервирование повышает надежность их работы. Так, например, гидроприводы рулей высоты и направления, элеронов, спойлеров и стабилизатора получают питание от всех четырех гидросистем. При выходе из строя одной гидросистемы управляемость самолета сохраняется полностью, а при выходе из строя двух или трех гидросистем обеспечивается ограниченная управляемость.

Номинальное рабочее давление в гидросистеме 210 кгс/см². Характеристики гидросистемы и работоспособность потребителей сохраняется при отклонении давления от номинального на +20 кгс/cм². В качестве рабочей жидкости применяется взрывопожаробезопасная жидкость НГК-5У (совместима с НГЖ-4), в дальнейшем НГЖ.

Рис. 2. Блок-схема гидросистемы самолёта.

Заменителем жидкости HГЖ является жидкость Скайдрол LD-4, Скайдрол 500B-4 и Хайджет IУ-А, которые могут смешиваться с жидкостью НГЖ в любых соотношениях. В гидросистему заливается около 360 л. жидкости. Источниками давления в каждой гидросистеме являются два аксиально-поршневых гидронасоса НП-108 переменной подачи. Подача насоса не менее 92 л/мин. Каждый гидронасос имеет регулятор подачи, который изменяет его подачу в зависимости от давления в системе.

3.         Расчет гидроприводов

3.1      Передняя стойка шасси

Рис. 3. Передняя стойка шасси

Носовая нога шасси установлена в передней части фюзеляжа в плоскости симметрии самолета. Нога убирается вперед, по направлению полета, в негерметичный отсек фюзеляжа, закрываемый створками. Носовая нога оборудована механизмом управления поворотом колес.

Уборка ноги, а также открытие и закрытие створок отсека ноги осуществляется с помощью гидравлических цилиндров. Выпуск ноги происходит под действием собственного веса и встречного потока воздуха. На носовой ноге устанавливаются два колеса КТ 185, подтормаживаемые при

уборке шасси. Система управления поворотом колес носовой ноги – дистанционная, электрогидравлическая, следящая.

Описание и работа.

Основные элементы конструкции ноги:

·          траверса;

·          амортизатор;

·          боковые раскосы;

·          поворотный хомут;

·          коромысло с осью колес;

·          гидравлические цилиндры управления поворотом колес;

·          два колеса с подтормаживаемыми устройствами.

Траверса состоит из двух штампованных половин. Каждая половина имеет с одной стороны проушины для стыковки с ответным узлом цилиндра амортизатора, а с другой – цапфу для подвески ноги к узлу в отсеке ноги. Смазка к цапфам траверсы подается через пресс-масленки узлов подвески ноги. При уборке и выпуске нога поворачивается цапфами в бронзовых втулках, запрессованных в узлы подвески ноги, расположенные на стенках отсека ноги в районе шпангоута №15. Цапфы могут перемещаться в продольном направлении в гнездах траверсы с фиксацией в крайних положениях. Это необходимо при монтаже (демонтаже) ноги. Рядом с цапфами на траверсе имеются проушины для крепления боковых раскосов, которые вторыми концами подсоединяются к проушинам цилиндра амортизатора. В верхней части цилиндра амортизатора выполнен прилив, в который вставлен и закреплен болтом шип, предназначенный для подсоединения штока гидроцилиндра уборки ноги.

Рядом с проушинами для крепления боковых раскосов на цилиндре амортизатора выполнен прилив с проушинами, к которым подсоединяется серьга замка выпущенного положения ноги. Эта серьга состоит из двух щек, проушины которых соединены через распорные втулки болтами, установленными на смазке АМС-3 (ГОСТ 2712-52).

Верхние и нижние щеки ноги (одинаковые по конструктивному исполнению) имеют по три пары проушин, которыми они соединяются с помощью болтов с соответствующими проушинами амортизатора, а также по две проушины для установки на бронзовых втулках цапф гидроцилиндров управления поворотом колес. Щеки имеют пресс-масленки для подвода смазки к бронзовым втулкам, в которых поворачиваются цапфы хвостовиков гидроцилиндров. Рядом с пресс-масленками в отверстиях щек установлены в распорных втулках два стяжных болта. На двух крайних болтах крепления щек к проушинам цилиндра амортизатора установлено двуплечие качалки. Одно плечо каждой качалки связано со штоком гидроцилиндра, а другое- с тягой. Тяги подсоединены посредством осей с втулками к проушинам поворотного хомута ноги. Крайние болты крепления щек и болты каждого плеча качалок неподвижны относительно поверхностей соответствующих щек и качалок благодаря контровке головок болтов. Болты подсоединения к качалкам штоков гидроцилиндров и тяг, болты подсоединения тяг к поворотному хомуту, а также и сами качалки в местах подсоединения к щекам имеют пресс-масленки. Таким образом, при перемещении штока одного из гидроцилиндров усилие через качалку, тягу и звено с упором поворачивает поворотный хомут и связанное с ним коромысло с осью колес.

В отверстиях центральной части щек на четырех болтах установлен кронштейн с серьгой замка убранного положения ноги. Серьга может регулироваться по длине благодаря резьбовому соединению с вилкой, а также отклоняться благодаря пазу в кронштейне, в который входит хвостовик вилки серьги.

Шток амортизатора посредством серьги и болта, установленного в бронзовых втулках серьги, связан с коромыслом. Поворотный хомут, внутри которого запрессованы бронзовые втулки, поворачивается на хромированных поясках нижней части цилиндра амортизатора и снизу опирается на гайку, законтренную четырьмя болтами. Бронзовые втулки смазываются через пресс-масленки. Передняя часть поворотного хомута выполнена в виде вынесенного вперед патрубка с ухом, в отверстии которого крепится рычаг коромысла колес.

В задней части хомута имеется ухо для установки стяжного тандера при снятии колес со стойки. Над этим ухом выполнено резьбовое отверстие с пробкой для доступа к штифтам, контрящим нижнюю буксу амортизатора.

Поворотный хомут соединен с коромыслом пустотелой осью, неподвижной по отношению к хомуту. Коромысло может поворачиваться относительно оси на бронзовых втулках.

Ось со стороны гайки закрыта заглушкой, а со стороны головки – шкалой указателя обжатия амортизатора. Стрелка указателя закреплена болтами на рычаге коромысла. Стрелка-указатель предельного обжатия амортизатора установлена на шкале и законтрена срезной заклепкой d=2мм.

Ось колес пустотелая, соединена болтом с коромыслом. На патрубке коромысла на болте крепления оси колес установлен кронштейн с рычагом открытия створок при аварийном выпуске шасси. Этот рычаг через шайбы с

насечкой крепится двумя болтами к кронштейну. Такая конструкция обеспечивает регулировку ролика рычага по высоте. На кронштейне имеется проушина для установки стяжного тандера, фиксирующего коромысло относительно поворотного хомута при снятии колес, а также при заливке жидкости в амортизатор.