Класифікація транспортно-економічних зв’язків та види перевезень
Рівень розвитку та характер розміщення залізничного транспорту України
Підземні магістралі метрополітену – різновид залізниці
Технічний стан рухомого складу залізниць України
Прогноз вантажних та пасажироперевезень за всіма видами сполучень на період до 2010 року
Завдання та основні напрямки реструктуризації залізниць України
Проблеми розвитку залізниці в умовах переходу к ринку. Економічні проблеми
Навигация
Підземні магістралі метрополітену – різновид залізниці
Розвиток та розміщення залізничного транспорту України
118067
знаков
11
таблиц
2
изображения
2.1.3. Підземні магістралі метрополітену – різновид залізниці
Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту - метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні й експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутріміські перевезення. По характеру перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під'їзних колій, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало- і фондоємких сфер у системі залізничного транспорту.
По-третє, метрополітени самий прогресивний вид залізничного транспорту, що втілив у себе всі новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, з високим ступенем комфортності і сервісу обслуговування.
В Україні метрополітени існують у двох найбільших містах - Києві і Харкові. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію наприкінці 1960 року. Перша його вітка з'єднала центр міста з прибережним районом Дніпра. У 1980 році метрополітен Києва нараховував 21 станцію. Є в ньому і наземні дарницькі частини (п'ять станцій). З введенням в експлуатацію Святошинсько-Броварської лінії довжиною 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київський метрополітен має самі довгі швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення і ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міський транспорт, але і сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що досить важливо в умовах індустріального Києва.
Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після введення в лад другої пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна довжина підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км, число діючих станцій - 13. Друга вітка метрополітену (Салтовский радіус) загальною довжиною 11 км із вісьма станціями зв'язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя вітка замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадні станції трьох ліній метро - вершини трикутника. Така схема дозволила найбільше раціонально вирішити основні транспортні проблеми міста.
Зараз метрополітенний транспорт двох міст має 89 км довжини, його пасажирооборот у 1997 році склав 3.3 млрд. пасажиро-кілометрів, тобто за рік було перевезено 508 млн. чоловік, що склало 95% до обсягу перевезень пасажирів у 1996 році.
На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діє більш стабільно. Але останнім часом спостерігається негативна тенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об'єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.
2.2. Технічний стан залізниць України
2.2.1. Технічний стан колійного господарства залізниць України
Технічна політика в колійному господарстві в останні роки базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних брусів стрілочних переводів.
Працівниками колійного господарства здійснюються організаційні, економічні і технічні заходи по посиленню технічного стану залізничної колії і забезпечення безпеки руху потягів.
Динаміка експлуатаційної довжини двоколійних ліній і розгорнутої довжини мережі залізниць України подана в табл. 1.1.
Таблиця 1.1.
| 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2000р. до 1993р, % | |
| Експлуатаційна довжина залізниць в тому числі по дорогах: | 22,6 | 22,6 | 22,6 | 22,6 | 22,5 | 22,4 | 22,5 | 22,3 | 98,7 |
| - Донецька | 2,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 2,9 | 2,9 | 2,9 | 2,9 | 100,0 |
| - Придніпровська | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 100,0 |
| - Південна | 2,9 | 2,9 | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 96,6 |
| - Південно-Західна | 4,8 | 4,8 | 4,8 | 4,8 | 4,8 | 4,7 | 4,7 | 4,7 | 97,9 |
| - Одеська | 4,3 | 4,3 | 4,3 | 4,3 | 4,3 | 4,2 | 4,2 | 4,2 | 97,7 |
| - Львівська | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,6 | 4,5 | 100,0 |
| Довжина двоколійних та багатоколійних ліній, всього в т. ч. по дорогах: | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,3 | 97,3 |
| - Донецька | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 100,0 |
| - Придніпровська | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 100,0 |
| - Південна | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,2 | 92,3 |
| - Південно-Західна | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,7 | 1,7 | 94,4 |
| - Одеська | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 100,0 |
| - Львівська | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 100,0 |
| Розгорнута довжина мережі, усього | 51,4 | 51,3 | 51,1 | 51,1 | 50,8 | 50,1 | 50,1 | 50,0 | 97,3 |
| у тому числі: головних колій | 30,9 | 30,9 | 30,9 | 30,9 | 30,9 | 30,7 | 30,6 | 30,3 | 98,1 |
| Станційних колій | 17,0 | 16,9 | 16,8 | 16,8 | 16,8 | 16,3 | 16,0 | 15,5 | 91,2 |
| Під'їзних колій | 3,5 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,0 | 85,7 |
Динаміка довжини мережі залізниць України за період 1993-2000 рр., тис.км
З таблиці видно, що в 2000 р. у порівнянні з 1993 р. (роком сталої звітності Укрзалізниці) експлуатаційна довжина залізниць України скоротилася на 300пкм. Найбільш інтенсивне скорочення довжини залізниць (близько 1000 км) відбулося за останні чотири роки.
Динаміка зміни інфраструктури по ремонту, обслуговуванню та утриманню колійного господарства подана в табл. 1.2.
Таблиця 1.2.
Інфраструктура по ремонту, обслуговуванню та утриманню колійного господарства
| Структурні підрозділи | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 2000 | 2000р. до 1993, % |
| Дистанції колій, од. | 110 | 110 | 110 | 110 | 109 | 109 | 99,1 |
| Дистанції лісозахисних насаджень, од. | 27 | 27 | 27 | 27 | 25 | 24 | 88,9 |
| Колійні машинні станції | 43 | 43 | 43 | 40 | 39 | 38 | 88,4 |
| Рейкозварювальні потяги, од. | 6 | 6 | 6 | 5 | 4 | 3 | 50,0 |
| Заводи залізничних шпал, од. | 5 | 5 | 5 | 5 | 6 | 6 | 120,0 |
| Щебеневі заводи, од. | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 100,0 |
| Пісчано-баластовий кар'єр, од. | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 100.0 |
| Шпалопросячні заводи, од. | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 100,0 |
| Підприємства по ремонту колійної техніки, од. | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 3 | 60.0 |
З таблиці видно, що за період 1993-2000 рр. інфраструктура по обслуговуванню колійного господарства дещо скоротилася. Ліквідовано: одну дистанцію колії, три дистанції лісозахисних насаджень, п'ять колійних машинних станцій, три рейкозварювальних поїзди.
До 1991 р. залізниці України отримували в середньому за рік 2 млн. дерев'яних шпал та 700 комплектів брусів, а у 1992 р. поставки були зменшені у сім разів, а потім зовсім припинені. Укрзалізниця, щоб вийти з положення та покрити гостру потребу в шпалах побудувала ще один завод по виробництву залізобетонних шпал і брусів для стрілочних переводів. Технічна політика колійного господарства за останні роки та на перспективу базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних бруссів.
Залізниці оснащені залізобетонними шпалами нерівномірно. Так, на Південно-Західній і Південній залізницях оснащення головних колій залізобетонними шпалами досягає 76-78%, тоді як на Львівській - тільки 25%. На інших залізницях оснащення залізобетонними шпалами складає 51-62%. Кількість стрілочних переводів на залізобетонних шпалах за останні два роки майже подвоїлася (з 5,3% до 9%).
Реструктуризація в колійному господарстві спрямована на приведення його у відповідність з обсягами роботи і зміни організаційної структури підприємств.
В даний час і в перспективі немає необхідності нарощувати довжину залізниць, її необхідно значно скоротити. Наявне колійне господарство залізниць України також перебуває не в кращому технічному стані. З усіх блоків матеріально-технічної бази воно є одним із самих неблагополучних.
Наявність зайвої, але технічно ненадійної мережі залізниць, тільки створює видимість масштабності їхньої пропускної і провізної спроможності. Насправді ж експлуатація застарілої верхньої будови колії не тільки відволікає величезні ресурси (трудові, матеріальні, енергетичні, фінансові) на їхній ремонт і утримання, але і негативно впливає на рівень продуктивності та ефективності використання нової техніки, усієї роботи залізничного транспорту.
Технічний стан колії у визначальній ступені залежить від своєчасності планових видів ремонту. У табл. 1.3 та на рис. 1.1 представлені дані, що характеризують планові завдання і фактичне виконання капітального ремонту колій на залізницях Укрзалізниці.
Таблиця 1.3.
Динаміка капітального ремонту колій
| Роки | Показники роботи | Залізниці | Усього по Укрза-ліниці | ||||||
| Донецька | Львів- ська | Одеська | При- дніп- ров-ська | Півден-но-Західна | Південна | ||||
| 1992 | План, км Факт, км Виконано, % | 250 250 100 | 223,5 170 76 | 290 200 69 | 320 255 80 | 390 236 60 | 190 190 100 | 1663 1301 78 | |
| 1993 | План, км Факт, км Виконано, % | 250 250 100 | 250 111 44 | 300 116 39 | 280 235 84 | 360 220 61 | 300 139 46 | 1740 1072 61 | |
| 1994 | План, км Факт, км Виконано, % | 205 145 70 | 80 41 50 | 290 39 13 | 250 171 68 | 320 81 25 | 165 50 ЗО | 1310 527 40 | |
| 1995 | План, км Факт, км Виконано, % | 205 99 48 | 80 84 105 | 100 50 50 | 216 157 73 | 180 86 48 | 167 100 60 | 948 576 61 | |
| 1996 | План, км Факт, км Виконано, % | 100 123 123 | 165 53 32 | 150 50 33 | 212 173 82 | 125 57 45 | 108 79 73 | 860 534 62 | |
| 1997 | План, км Факт, км Виконано, % | 125 135 108 | 160 160 100 | 150 167 111 | 140 160 114 | 80 94 117 | 46 82 176 | 701 799 114 | |
| 1998 | План, км Факт, км Виконано, % | 150 200 133 | 122 103 84 | 280 370 132 | 124 177 142 | 100 115 114 | 80 90 113 | 856 1055 123 | |
| 1999 | План, км Факт, км Виконано, % | 189 217 115 | 155 111 84 | 353 401 114 | 156 192 123 | 126 125 99 | 101 98 97 | 1080 1144 106 | |
| 2000 | План, км Факт, км Виконано, % | 138 175 98 | 113 90 80 | 258 322 125 | 114 155 136 | 92 100 109 | 73 79 108 | 788 921 117 | |
| 1992- 2000 | План, км Факт, км Виконано, % | 1612 1594 99 | 1348 5923 68 | 2171 1715 79 | 1812 1675 92 | 1773 1114 63 | 1230 907 74 | 9946 7929 80 | |
Рисунок 1.1.
Капітальний ремонт колії
Як видно з даних табл. 1.3, розрив між планом і фактичним виконанням капітального ремонту колій, що намітився в 1992 р., значно підсилився в 1993-1996 рр. Найбільший розрив між планом і ремонтом мав місце в 1994 р., коли виконання плану склало всього 40 %. В інші роки цього періоду план капітального ремонту колін виконувався на 60-62%.
Перелом настав у 1997 р., коли фактичне виконання капітального ремонту перевищило планові завдання на 14%, а в 1998 р. – на 23%. Тенденція перевищення фактичного виконання над плановими завданнями збереглась і в наступні роки. Так у 1999 р. та 2000 р. перевищення склало відповідно на 6% та 17%. Перевищення виконання планових завдань за 1997 – 2000 рр. вирівняло розрив між планом і фактичним виконанням капітального ремонту колій за 1992 – 2000 рр. Планові завдання середнього ремонту колій виконувалися значно стійкіше, ніж капітальний ремонт, про що свідчать дані табл. 1.4 та рис. 1.2.
Таблиця 1.4.
Динаміка середнього ремонту колій
| Роки | Показники роботи | Залізниці | Всього по Укрза- лізниці | |||||
| Доне- цька | Львів- ська | Оде- ська | При- дніп- ровсь- ка | Півден- но- Захід- на | Пів- денна | |||
| 1992 | План, км Факт, км Виконано, % | 750 750 100 | 200 200 100 | 350 250 71 | 386 425 110 | 595 603 102 | 267 379 142 | 2548 2607 102 |
| 1993 | План, км Факт, км Виконано, % | 450 455 101 | 288 201 70 | 350 350 100 | 291 306 105 | 519 671 129 | 400 368 92 | 2298 2351 102 |
| 1994 | План, км Факт, км Виконано, % | 500 500 100 | 307 434 141 | 350 244 70 | 280 290 104 | 565 602 107 | 320 343 107 | 2322 2413 104 |
| 1995 | План, км Факт, км Виконано, % | 450 350 78 | 340 318 94 | 300 174 58 | 328 259 79 | 600 477 80 | 280 307 110 | 2243 1885 84 |
| 1996 | План, км Факт, км виконано, % | 250 250 100 | 350 293 84 | 300 320 107 | 300 306 102 | 530 328 62 | 400 455 114 | 2130 952 92 |
| 1997 | План, км Факт, км Виконано, % | 300 300 100 | 300 160 53 | 350 236 67 | 350 371 106 | 350 474 135 | 350 370 106 | 2050 2032 99 |
| 1998 | План, км Факт, км Виконано, % | 300 250 83 | 300 160 53 | 350 192 55 | 300 320 107 | 400 470 112 | 350 394 113 | 2000 1787 89 |
| 1999 | План, км Факт, км Виконано, % | 202 216 107 | 202 138 68 | 236 166 70 | 202 277 137 | 270 406 150 | 236 342 145 | 1348 1545 117 |
| 2000 | План, км Факт, км Виконано, % | 209 231 111 | 210 147 70 | 244 178 73 | 209 295 141 | 277 433 156 | 244 363 148 | 1393 1647 118 |
| 1992-2000 | План, км Факт, км Виконано, % | 3411 3302 97 | 2497 2051 82 | 2830 2110 75 | 2646 2849 108 | 4106 4464 109 | 2847 3321 117 | 18332 18219 99 |
Рисунок 1.2.
Середній ремонт колії
Виконані об’єми робіт по ремонту колії дали змогу покращити основні якісні показники стану колії.
Укрзалізниця прикладає великі зусилля для оздоровлення колійного господарства. У 1998-2000 рр. закріплені позитивні результати, досягнуті в попередньому році по відновленню залізничної колії на основних ходах за рахунок збільшення обсягів усіх видів ремонтних робіт.
Своєчасне відновлення і ремонт верхньої будови колії, утримування її на належному технічному рівні дозволяє підвищити швидкість потягів, збільшити пропускну і провізну спроможність залізниць до рівня європейських стандартів. Приведення колійного господарства в належний технічний стан збільшить перевезення транзитних вантажів і пасажирів через територію України, чим забезпечить валютні надходження в казну держави.
Похожие работы
... транспортування. Залізнична мережа України по її конфігурації ортогональна. У ній є більш-менш рівнобіжні магістралі, широтні, меридіональні. За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країни виділяють два регіони: Донбас і Західна Україна, де щільність транспортних магістралей склалася історично й обумовлена дією різних за своєю природою факторів. У Донбасі і Наддніпрянщині - необх ...
... іали, кам'яне вугілля та рудій, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі. 3. Залізничний транспорт. Сложність і серйозність територіальної організації залізничного транспортові визначаються : 1.Великим державним, господарським та народно-господарським значеним залізниць, що мають значний протяг; 2. ...
... та пасажирських вагонів, дизель - і електропоїздів з метою підвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах. - програми поліпшення технічного стану колійного господарства На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й ...
... не можуть застосовуватися у вирішенні господарських спорів. Висновки Таким чином, на протязі виконання курсової роботи були розглянуті питання, які безпосередньо стосуються правової характеристики договору перевезення вантажу залізничним транспортом. Слід зважити на те, що з початку 2004-го р. набули чинності новий Цивільний (далі — ЦК) та Господарський (далі — ГК) кодекси України, які ...
0 комментариев