Проверка массы состава по длине приемо-отправочных путей станции

22878
знаков
2
таблицы
0
изображений

3.    Проверка массы состава по длине приемо-отправочных путей станции.

Чтобы выполнить проверку массы состава по длине приемо-отправочных путей, необходимо определить число вагонов в составе и длину поезда и сопоставить эту длину с длиной приемо-отправочных путей станций.

Число вагонов в составе грузового поезда:

а)8-осных

б)          6-осных

в)          4-осных

Длины вагонов принимаются равными: 4-осного – 15м., 6-осного – 17м., 8-осного – 20м. Длина заданного локомотива – 33м. Таким образом общая длина поезда составляет:

Поезд принимается на станции с длиной приемо-отправочных путей 1550 метров.

                             IV.    Построение диаграмм удельных равнодействующих сил.

Составляем таблицу для трех режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку:

а)  для режима тяги ;

б) для режима холостого хода ;

в) для режимов торможения:

-      при служебном регулировочном торможении ;

-      при экстренном торможении .

Рассчитаем строку для скорости 10 км/ч:

где – полное сопротивление локомотива, кгс;

–полное сопротивление состава, кгс;

– полное сопротивление поезда, кгс;

– основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу, кгс/т;

– полное сопротивление локомотива на холостом ходу, кгс;

– основное удельное сопротивление всего поезда (при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу, кгс/т;

– расчетный коэффициент трения колодок о колесо (он рассчитывается по различным формулам в зависимости от того чугунные колодки или композиционные; в курсовой работе используется формула для чугунных колодок);

– удельные тормозные силы поезда, кгс/т;

– расчетный тормозной коэффициент состава, тс/т;

– расчетные силы нажатия тормозных колодок соответственно на ось 4-, 6- и 8-осного вагона (при чугунных колодках );

– число осей в группах 4-, 6- и 8-осных вагонов состава: , ,  (значения ,  и  подсчитывались выше);

При определении расчетного тормозного коэффициента грузовых поездов на спусках до 20 масса и тормозные средства локомотива обычно не учитываются; это упрощает расчеты и не снижает их точность.

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд при режиме торможения, в кгс/т:

– при служебном регулировочном торможении;

– при экстренном торможении.

        V.    Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке.

Решение этого вопроса диктуется обеспечением безопасности движения поездов. Задача решается на наиболее крутом спуске при заданных тормозных средствах и принятом полном тормозном пути. В курсовой работе задача решается графоаналитическим способом.

Полный (расчетный) тормозной путь:

где – путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаются недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

– действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (коней пути  совпадает с началом пути ).

Вышеуказанная формула позволяет искать допустимую скорость как величину, соответствующую точке пересечения трагических зависимостей подготовительного пути  и действительного тормозного пути  от скорости движения поезда на режиме торможения. Поэтому решаем тормозную задачу следующим образом.


, км/ч

Режим тяги Режим холостого хода Режим торможения

, кгс

, кгс/т

, кгс

, кгс/т

, кгс

, кгс

, кгс

, кгс/т

, кгс

, кгс

, кгс/т

, кгс/т

, кгс/т

, кгс/т

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
0 66200 1,9 361 0,797552 4745,433 5106,433 61093,57 8,774077 2,4 456 5201,433 0,916127 0,27 116,2588 43,54436 86,1726
10 59400 2,03 385,7 0,864112 5141,467 5527,167 53872,83 8,774077 2,545 483,55 5625,017 0,916127 0,198 85,25647 43,54436 86,1726
20 56000 2,22 421,8 0,957879 5699,378 6121,178 49878,82 8,123587 2,76 524,4 6223,778 1,013645 0,162 69,75529 35,89129 70,76894
30 53800 2,47 469,3 1,078851 6419,166 6888,466 46911,53 7,640315 3,045 578,55 6997,716 1,139693 0,1404 60,45459 31,36699 61,59428
40 51400 2,78 528,2 1,227031 7300,832 7829,032 43570,97 7,096249 3,4 646 7946,832 1,294272 0,126 54,25412 28,42133 55,54839
50 50000 3,15 598,5 1,402416 8344,375 8942,875 41057,13 6,686828 3,825 726,75 9071,125 1,477382 0,115714 49,82521 26,38999 51,30259
60 43200 3,58 680,2 1,605008 9549,795 10230 32970 5,369708 4,32 820,8 10370,6 1,689022 0,108 46,50353 24,94079 48,19255
70 30200 4,07 773,3 1,834805 10917,09 11690,39 18509,61 3,014594 4,885 928,15 11845,24 1,929193 0,102 43,92 23,88919 45,84919
80 22200 4,62 877,8 2,09181 12446,27 13324,07 8875,933 1,445592 5,52 1048,8 13495,07 2,197894 0,0972 41,85318 23,12448 44,05107
90 17300 5,23 993,7 2,37602 14137,32 15131,02 2168,98 0,353254 6,225 1182,75 15320,07 2,495125 0,093273 40,16214 22,57619 42,65726
100 13700 5,9 1121 2,687437 15990,25 17111,25 -3411,25 -0,55558 7 1330 17320,25 2,820887 0,09 38,75294 22,19736 41,57383
Vконстр 10800 6,63 1259,7 3,02606 18005,06 19264,76 -8464,76 -1,37862 7,845 1490,55 19495,61 3,17518 0,087231 37,56054 21,95545 40,73572
51200 2,902675 551,5083 1,285321 7647,658 8199,167 43000,83 7,003393
Vавт 49050 3,422675 650,3083 1,531006 9109,485 9759,793 39290,21 6,399057

Таблица удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил
Локомотив ВЛ80Р; масса состава Q=5950 т.


По данным расчетной таблицы удельных равнодействующих сил строим по точкам графическую зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости , а рядом, справа, устанавливаем в соответствующих масштабах систему координат . Оси скоростей  в обеих системах должны быть параллельны, а оси удельных сил  и пути  должны лежать на одной прямой.

Решаем тормозную задачу следующим образом. От точки  вправо на оси  откладываем значение полного тормозного пути , который следует принимать равным: на спусках крутизной до 6 включительно – 1000м, на спусках круче 6 и до 12 – 1200м.

На кривой  отмечаем точки, соответствующие, средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 км/ч (т. е. точки, соответствующие 5,15,25,35 и т.д. км/ч). Через эти точки из точки М на оси  соответствующей крутизне самого крутого спуска участка (полюс построения), проводим лучи 1,2,3,4 и т. д.

Построение кривой  начинаем из точки О, так как нам известно конечное значение скорости при торможении, равное нулю. Из этой точки проводим (с помощью линейки и угольника) перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т. е. в пределах от 0 до 10 км/ч (отрезок ОВ). из точки В проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 км/ч (отрезок ВС); из точки С проводим перпендикуляр к лучу 3 и т. д. Начало каждого последующего отрезка совпадает с концом предыдущего. В результате получаем ломаную линию, которая представляет собой выраженную графически зависимость скорости заторможенного поезда от пройденного пути (или, говоря иначе, зависимость пути, пройденного поездом на режиме торможения, от скорости движения).

На тот же график следует нанести зависимость подготовительного тормозного пути от скорости:

где – скорость в начале торможения, км/ч;

– время подготовки тормозов к действию, с; это время для автотормозов грузового типа равно:

– для составов длиной от 200 осей до 300 осей;

Здесь – крутизна уклона, для которого решается тормозная задача (для спусков со знаком минус);

– удельная тормозная сила при начальной скорости торможения .

Число осей в составе.

Построение зависимости подготовительного тормозного пути  от скорости производим по двум точкам, для чего подсчитываем значения  при  (в этом случае ) и при .

Графическую зависимость между  и  строим в тех же выбранных масштабах. Значение , вычисленное для скорости, равной конструкционной скорости локомотива, откладываем в масштабе вправо от вертикальной оси  на «уровне» той скорости, для которой подсчитывалось значение  (т.е. против скорости, равной ). Получаем точку K; соединяем её с точкой О' (так как при  имеем ). Точка пересечения ломаной линии OBCDEFGHIP с линией О'K – точка N – определяет максимально допустимую скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка при данном расчётном тормозном пути . Полученное значение допустимой скорости движения округляем в меньшую сторону до 5.

                                                   VI.    Определение времени хода поезда по участку.

В курсовой работе время хода поезда по участку будем определять способом равномерных скоростей. Этот способ основан на предположении о равномерном движении поезда по каждому элементу профиля. При этом скорость равномерного движения на каждом элементе спрямленного профиля определяем по диаграмме удельных равнодействующих сил для режима тяги.

Для «скоростных» подъёмов (более крутых, чем расчётный) величину равномерной скорости принимаем равной расчётной скорости . На спусках, когда равномерная скорость, определенная по диаграмме удельных сил для режима тяги, получается выше наибольшей допустимой скорости движения, принимаем равномерную скорость равной максимально допустимой.

К времени хода по перегонам, полученному при расчете приближенным способом, следует добавлять 2 мин на разгон и 1 мин на замедление в каждом случае, когда имеется трогание и разгон поезда на станции и остановка его на раздельном пункте участка. Все расчеты сводим в таблицу.

Определяем время хода поезда без дополнительной остановки:

Определяем время хода поезда с дополнительной остановкой:

Рассчитываем техническую скорость по участку:

где t – время хода по участку, мин;

L – длина участка, км.

Рассчитаем техническую скорость для участка без дополнительной остановки:

Рассчитаем техническую скорость для участка с дополнительной остановкой:

                               VII.    Определение расхода энергоресурсов на тягу поездов
на заданном участке

Железнодорожный транспорт, выполняя большой объём перевозочной работы, расходует большое количество дизельного топлива и электроэнергии на тягу поездов (до 18% дизельного топлива и до 4,5% электроэнергии, вырабатываемых в стране).

В курсовой работе рассмотрим вопрос расхода электроэнергии электровозом:

Вопрос решается по паспортным характеристикам тока, потребляемого электровозом на тягу поезда и нормам расхода электроэнергии на собственные нужды.

Полный расход электроэнергии электровозом за поездку складывается из расхода электроэнергии на тягу поезда  и собственные нужды

1)    для участка без дополнительной остановки:

2)    для участка с дополнительной остановкой:

Расход электроэнергии на тягу поезда электровозов переменного тока определяется следующим выражением:

1)    для участка без дополнительной остановки:

2)    для участка с дополнительной остановкой:

где – напряжение на токоприёмнике электровоза, В, (при переменном токе Uc=25000В);

– среднее значение активного тока, потребляемого электровозом, А (определяется по токовым характеристикам для средней технической скорости движения поезда по участку);

Dt – время работы электровоза в режиме тяги, мин;

Расход электроэнергии электровозом на собственные нужды определяется из выражения:

1)    для участка без дополнительной остановки:

2)    для участка с дополнительной остановкой:

где r – средний расход электроэнергии на собственные нужды электровоза,  (для заданного электровоза ;

– полное время работы электровоза на участке, мин.

На основании анализа результатов тяговых расчетов, выполненных в учебных целях, соотношение времени работы электровоза в режиме тяги и на холостом ходу от общего времени работы электровоза на участке для электровозов переменного тока находится в пределах 80...75% (режим тяги) и 20...25% (режим холостого хода).

Удельный расход электроэнергии определяется по формуле:

1)    для участка без дополнительной остановки:

3)    для участка с дополнительной остановкой:

                         VIII.    Расчет технико-экономических показателей движения поезда

Расчет технико-экономических показателей движения поезда будем вести по двум направлениям:

1)    По величине технической скорости

Из сравнений технической скорости видно, что отмена остановки на промежуточной станции позволяет увеличить скорость и снизить время перевозки на 7,6%

2)    По расходу энергоресурсов

где – себестоимость 1 ().

Из сравнения объемов затраченных энергоресурсов и полученной стоимости разности видно, что отмена остановки позволяет сэкономить  на сумму 320,25руб.

Проведя анализ технико-экономических показателей движения поезда можно сказать, что отмена остановки позволяет ускорить доставку груза и избежать дополнительных затрат электроэнергии и денег. Следовательно, остановку желательно отменить.


Использованная литература

1.   Подвижной состав и тяга поездов. Под ред. Докт. Техн. наук, проф. Н.А. Фуфрянского и канд. Техн. наук, доц. В.В. Деева. М., «Транспорт», 1979.

2.   Правила тяговых расчётов для поездной работы. М., «Транспорт», 1985.

3.   Гребенюк П.Т. и др. Справочник по тяговым расчётам, М., «Транспорт», 1987.

4.   Деев В.В. и др. Тяга поездов. М., «Транспорт», 1987.

5.   Гурский П.А. Спрямление профиля пути при тяговых расчетах (лекция). М., ВЗИИТ, 1971.


Информация о работе «Тяговый расчет локомотива ВЛ-80Р»
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 22878
Количество таблиц: 2
Количество изображений: 0

0 комментариев


Наверх