3.2. Основные формы организации труда автобусных бригад.
На пассажирском автотранспорте применяют следующие формы организации труда:
Строенноя форма
При такой организации за одним автобусом закрепляются 3 водителя, средняя продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения автобуса на маршруте 18,2 – 19,2 ч.
Двухсполовинная форма
Эта форма предусматривает закреплением за двумя автобусами 5 водителей, один их которых – подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7,4 ч., время нахождения автобуса на маршруте 15,2 – 16,2 ч.
Сдвоенная форма
Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 15 – 16 ч.
Спаренная форма
Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11,8 ч., время нахождения на маршруте 12 – 12,5 ч.
Полуторная форма
Эта форма предусматривает закрепление 3-х водителей за двумя автобусами, продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения на маршруте 9,1 – 9,6 ч.
Одиночная форма
Эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним автобусом, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 7,3 – 7,8 ч.
3.3. Расчёт потребного количества водителей. Определения графика сменности, составление месячного графика работы.
3.3.1. Количество часов работы автобусов на линии за месяц.
Для расчёта принимаем май месяц 2003 года., количество календарных дней – 31. Считаем что маршрут, постоянно действующий, и автобусы работают на маршруте все дни месяца.
АЧ эм = Ам * Тн ср * Д э ; ч.
АЧ эм = 5 * 13,67 * 31 = 2119 ч.
3.3.2. Часы подготовительного, заключительного времени.
Чп-з = tсмп-з * nсм * Д э ; ч.
где tсмп-з – часы подготовительного, заключительного времени водителей на смену, с учётом времени на предрейсовый осмотр,
nсм – количество смен работы за день по расписанию.
tсмп-з = 23 + 5 = 28 мин. = 0,47 ч.
Чп-з = 0,47 * 10 * 31 = 145,7 ч.
3.3.3. Часы работы водителей за месяц.
Чв = АЧэ + Чп-з ; ч.
Чв = 2119 + 145,7 = 2264,7 ч.
3.3.4. Потребное количество водителей.
Nвод = Чв / ФРВв
где ФРВв – фонд рабочего времени водителя, согласно производственному календарю ФРВв = 151 часов.
Nвод = 2264,7 / 151 = 15 водителей
3.3.5. Количество водителей приходящих на один автобус.
Nв1авт = Nв / Ам
Nв1авт = 15 / 5 = 3 вод.
Принимаем строенную форму организации труда водителей на май – месяц (смотри графическую часть, лист 5).
3.3.6. Фактическое количество часов работы водителей за месяц.
ФРВфак вод = tр1см * n1см + tр2см * n2см + (n1см + n2см) * tсмп-з ; часов
ФРВщукин = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.
ФРВкарасёв = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.
ФРВершов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.
ФРВсигов = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.
ФРВкарпов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.
ФРВпискарев = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.
ФРВакулов = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.
ФРВмуренов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.
ФРВлещенко = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.
ФРВкамбалов = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.
ФРВкитов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.
ФРВскатов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.
ФРВокунев = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.
ФРВналимов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.
ФРВязов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.
3.3.7. Выполнение фонда рабочего времени.
∆ФРВ = ФРВфакт - ФРВвод
1 водитель ∆ФРВ = 154,8 – 151 = 3,8 (переработка, допускается КЗоТ)
2 водитель ∆ФРВ = 151,8 – 151 = 0,8 (переработка)
3 водитель ∆ФРВ = 146,5 – 151 = - 4,5 (недоработка, вырабатывается на другом маршруте)
3.4. Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте.
При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:
организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;
введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;
использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;
введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;
установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного ± 3 мин.)
Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.
Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:
контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;
подготовка путевой и диспетчерской документации;
организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;
контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;
регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами;
Задачи линейной диспетчеризации:
контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;
регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;
восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;
подготовка суточной отчётности по исполненному движению;
В отличии от диспетчерского управления движением автобусами в городах, система диспетчерского управления движением автобусами в пригородном сообщении имеет свои характерные особенности, связанные со спецификой и условиями обслуживания пассажиров, протяженностью маршрута, продолжительностью рейса, расстоянием между остановочными пунктами и интервалами движения.
Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами автостанций, размещённых на конечных пунктах маршрута (Н. Новгород, Каменки)
Диспетчерские службы автостанций оснащены проводной телефонной связью с АТП.
Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в пригородном сообщении являются:
нагон, опоздание в очередном рейсе;
выдержка автобуса на конечной остановке;
увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;
использования резервных автобусов и др.
Диспетчер автостанции при управлении движением автобусами руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.
Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:
информации
контроля
регулирования
Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса.
Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.
Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.
Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.
Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь между собой и АТП в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения. Диспетчер автостанции передаёт смежной автостанции сведения о времени отправления автобусов, изменения графика движения и др.
... ; - универсальная структура данных (реляционная модель), пригодная для справочно-аналитической работы; - постоянно обновляющиеся данные, отражающие текущее состояние управления пассажирскими перевозками; - возможность выполнения ряда аналитических запросов над одним и тем же зафиксированным состоянием данных для последующего сопоставления результатов. Из общей теории ...
83 + 76 + 124 + 97 + 32 + 38 + 71 + 73 +47 + 19 + 21 = 799 человек. Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне определяется по данным таблицы №2. Составляет оно 563 человека на перегоне от остановки Строительно-архитектурного университета до площади Горького. Максимальное наполнение для расчета количества автобусов берется по данным таблицы №2. Выбираем максимальное ...
... обслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими показателями. Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту ...
... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия 4.1 Довоенный период С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...
0 комментариев