Скоростной режим движения

5 Скоростной режим движения

По своей продолжительности период автомобилизации ничтожен по сравнению с периодом эволюции самого человека. Человек имеет физические и психические способности (органы чувств, физические возможности и психические данные) адаптированные к скоростям движения порядка 5-15 км/час. Чем выше скорость движения, тем менее способен человек адекватно реагировать в условиях критической ситуации.

Изучения подтверждают устойчивую зависимость между скоростью движения и относительным количеством происшествий. Выявлено ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными для определенных величин изменения средней скорости движения (Таблица 12).

 

Таблица 12 Зависимость количества ДТП от скорости движения (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)

Изменение средней скорости движения	Изменение количества ДТП с ранеными	Изменение количества ДТП с погибшими
рост 15%	рост 35-45%	рост 70-80%
рост 10%	рост 20-30%	рост 50-60%
рост 5%	рост 10-15%	рост 20-30%
Снижение 5%	снижение 10-15%	снижение 15-25%
Снижение 10%	снижение 15-25%	снижение 30-40%
Снижение 15%	снижение 25-35%	снижение 40-50%

Отмечается, что на практике наблюдаемая закономерность может усугубляться под влиянием внешних факторов, например, при неблагоприятных погодных условиях, производстве дорожных работ и т.д.

Статистические данные измерений фактических скоростей движения по пилотной дороге и влиянии их на аварийность отсутствуют.

6 Концентрация объектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска от маневрирования транспортных средств вблизи этих объектов

В настоящее время а/д «Подъезд к г. Северодвинск» придорожная инфраструктура представлена:

·  3-мя действующими автозаправочными станциями и одной строящейся,

·  2-мя придорожными кафе.

Развивающиеся рыночные отношения неизбежно приводят к развитию придорожного сервиса и росту числа объектов сферы обслуживания. Большая часть существующих объектов на а/д «Подъезд к г. Северодвинск» тяготеют к населенным пунктам и представляет элементы повышенного риска ДТП. Ни одно из кафе не имеет подъезда обеспеченного элементами снижения риска (переходно-скоростные полосы и оборудованной парковки), что создает проблемы при маневрировании транспортных средств при подъезде/выезде к данным объектам.

Для снижения риска возникновения ДТП необходимы правильное размещение объектов, их инженерное оборудование на стадии проектирования, устройство полос отгона для плавного отделения из основного потока при заезде на территорию объектов и плавном вливании в поток при выезде.

Въезды на территорию объектов придорожной инфраструктуры являются примыканием к главной дороге, т.е. их размещение и обустройство регламентируется российскими СНиПами.

  1.2.5 Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТП Общие данные

Внешние факторы увеличивают риск ДТП, усиливая нагрузку на психику человека, требуя мобилизации ресурсов организма для адаптации к непривычным условиям и принятия решений в нестандартных ситуациях.

К внешним факторам, увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся:

1  Темное время суток,

2  Неблагоприятные погодные условия,

3  Опасное состояние дорожного покрытия,

4  Перегруженность дороги транспортными средствами,

5  Производство дорожно-ремонтных работ.

Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов.

1 Темное время суток

Установлено, что в темное время суток количество ДТП примерно в 1.5 – 3.5 раза выше по сравнению со светлым временем (См.Диаграмму 15). Возможно, плохая видимость не является единственной причиной, поскольку ночью за рулем может быть больше выпивших, утомленных, а поэтому, менее внимательных водителей. Неблагоприятные погодные условия ночью оказывают более негативное влияние, чем днем.

Диаграмма 15 Сравнение уровней ДТП с погибшими на скоростных дорогах Японии для светлого и темного времени суток (Данные министерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)

Распределение ДТП по освещению

Таблица 13 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от освещения проезжей части.

 

Таблица 13 Влияние освещения проезжей части на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Наличие освещения	Количество ДТП					Итого ДТП	Средний показатель, %
	1999	2000	2001	2002	2003
1-день	18	14	13	32	22	99	60,0
2-включено в темное время	0	0	4	1	1	6	3,5
3-имеется, но не включено в темное время	0	5	0	3	1	9	5,5
4-освещение необходимо, но отсутствует	10	6	9	13	13	51	31,0
Итого	28	25	26	49	37	165	100%

Графическая интерпретация данных Таблицы 13 приведена на Диаграмме 16.

Диаграмма 16 Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от освещения проезжей части

Данные Таблицы 13 и Диаграммы 16 свидетельствуют, что 60% ДТП произошло днем при естественном освещении. Отсутствие искусственного освещения в темное время суток на участках, где это необходимо сопутствовало 31% ДТП. Еще 5.5% учетных ДТП произошли в темное время суток, когда существующее искусственное освещение имелось, но не было включено. В сумме в темное время суток за рассматриваемый период произошло 36.5% ДТП, что соответствует существующим мировым тенденциям (30-40% ДТП).

Согласно Диаграмме 15 риск ДТП в темное время суток выше в 3.5 раза, чем в светлое время. Более высокий риск ДТП в темное время суток – общепризнанный факт с учетом пересчета количества ДТП на интенсивности движения, которая ниже дневной в несколько раз. Кроме этого, все страны с продолжительным стажем автомобилизации имеют в своем законодательстве требование по обязательному использованию ближнего света в дневное время. Имеющаяся статистика ДТП на северодвинской дороге показывает более высокий риск ДТП в светлое время суток. Учитывая различие требований и методов статистического учета, невозможно провести простое сравнение российских и зарубежных показателей. Можно утверждать лишь следующее: существует потенциал сокращение количества ДТП в светлое время с помощью проверенного способа – использования ближнего света фар.

Справка: Влияние использования ближнего света фар в светлое время суток на уровень аварийности

Одним из наиболее частых объяснений виновников ДТП является: не заметил, поздно увидел, неточно оценил расстояние. Поэтому повышение заметности транспортных средств является одним из факторов, снижающих риск ДТП.

Европейская статистика и многочисленные исследования подтверждают, что включенный в дневное время ближний свет фар снижает количество ДТП со столкновениями на 18% и ДТП при совершении левого поворота до 40%.

Эксперимент по использованию ближнего света фар в светлое время суток проводился УГИБДД УВД Мурманской области в декабре-марте 2002-03гг. Результат – 5% снижение количества ДТП по отношению к аналогичному периоду прошлого года на фоне общего прироста интенсивности движения. Достигнутый положительный результат послужил основанием для продолжения эксперимента в 2004г. Основной проблемой в ходе эксперимента является рекомендательный характер мероприятия, что требует проведения разъяснительных кампаний для водителей. Аналогичный эксперимент проводится в республике Карелия.

2 Неблагоприятные погодные условия

Согласно международной практике во время осадков количество ДТП увеличивается (Диаграмма 17). Отмечается также, что неожиданные осадки после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение количества ДТП. Затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего количество ДТП постепенно уменьшается.

 

Диаграмма 17 Сравнение уровней ДТП с погибшими на скоростных дорогах Японии для различных погодных условий (Данные министерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)

Распределение ДТП по погодным условиям

Таблица 14 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от погодных условий.

 

Таблица 14 Влияние погодных условий на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Состояние погоды	Количество ДТП					Итого ДТП	Средний показатель в %
	1999	2000	2001	2002	2003
1-ясно	13	16	12	23	13	77	47,4
2-пасмурно	12	7	8	16	18	61	36,3
3-туман	0	0	0	1	1	2	1,2
4-дождь	1	1	0	5	1	8	4,8
5-снегопад	2	1	6	4	4	17	10,3
Итого	28	25	26	49	37	165	100 %

Графическая интерпретация данных Таблицы 14 приведена на Диаграмме 18.

Диаграмма 18 Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от погодных условий

Таблица 14 и Диаграмма 18 показывают, что почти половина учетных ДТП произошла в ясную погоду. Используя метод бэнчмаркинга, становится очевидным несоответствие влияния погодных условий на количество ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” с общей международной тенденции. Использование ближнего света фар в светлое время суток также содержит значительный потенциал для снижения количества ДТП, как в солнечную погоду, делая транспортные средства более заметными, так и в дождливую погоду, когда эффективность боковых зеркал снижается.

3 Состояние дорожного покрытия

Исходя из практики всех стран, на скользком дорожном покрытии, сразу после наступления гололеда, количество ДТП возрастает. По мере адаптации водителей к сложным дорожным условиям, количество ДТП постепенно уменьшается.

Скандинавские изучения показывают, что ровность покрытия, в целом, имеет второстепенное значение для безопасности дорожного движения, если не требуется совершение маневров с выездом на встречную полосу. Неровности дорожного покрытия в сочетании с неблагоприятными погодными условиями могут приводить к увеличению количества ДТП.

Согласно исследованиям, проведенным в Норвегии, в среднем около 22% всех зарегистрированных ДТП с травматизмом происходит на влажном или скользком покрытии дороги. При этом риск ДТП на влажном покрытии выше, чем на сухом:

1.0  – риск ДТП для сухого покрытия,

1.2  – риск ДТП для мокрого покрытия в светлое время суток

1.4  - риск ДТП для мокрого покрытия в темное время суток

Примечание: Следует учитывать, что выводы скандинавских изучений сделаны при обязательном использовании шипованых шин в холодный период года. Поскольку в России применение шипованых шин в зимнее время не является требованием обязательным, и значительная часть транспортных средств использует «летнюю резину» в течение всего года, то правильность скандинавских выводов для российской практики требует проверки.

Распределение ДТП по состоянию проезжей части

Таблица 15 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от состояния покрытия проезжей части.

Таблица 15 Влияние состояния покрытия на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003г.г.

Состояние проезжей части	Количество ДТП					Итого ДТП	Средний показа-тель %
	1999	2000	2001	2002	2003
1-сухая	15	13	10	19	16	73	44,0
2-мокрая	-	4	3	11	7	25	15,0
3-загрязненная	-	-	-	-	-	-	0
4-свежеуложенное покрытие, п/о	-	-	-	-	-	-	0
5-заснеженная		1	1	2	1	5	3,0
6-гололедица	9	4	7	6	7	33	21,0
7-обработанное противогололедными материалами	3	1	4	8	5	21	12,5
8-снежный накат	1	2	1	3	1	8	4,5
Итого	28	25	26	49	37	165	100%

 

Графическая интерпретация данных Таблицы 15 приведена на Диаграмме 19.

Диаграмма 19 Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от состояния покрытия проезжей части

Таблица 15 показывает, что больше всего ДТП происходит на сухом покрытии. Скользкое покрытие сопутствовало 21% ДТП. В целом на мокром и скользком покрытии происходит 36% учетных ДТП (против 22% в Норвегии). Норвежский показатель ниже по причине более жестких требований относительно состояния шин (глубина рисунка протектора шины) и использования шипованых шин в зимнее время года.

Отсутствие данных о состоянии покрышек и использовании шипованой резины в карточках учета ДТП на северодвинской дороге не позволяет оценить, каким образом состояние и тип покрышек влияет на аварийность. Имеющаяся статистика наводит на вывод, что риск ДТП на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» является наименьшим на заснеженном покрытии и покрытии с накатом, поэтому, чем меньше проводится мероприятий по содержанию дороги - тем дорога безопаснее. А поскольку из мировой практики известно обратное, то следует:

·  усомниться в правильности заполнения карточек учета ДТП (указание состояния проезжей части), происходивших на рассматриваемой дороге за период 1999-2003г.;

·  предположить сознательное их заполнение со смягчением роли состояния покрытия в произошедших ДТП для того, чтобы предупредить подачу исков в суд на организацию, которая содержит дорогу.

4 Перегруженность дороги транспортными средствами

Известно, что вероятность ДТП увеличивается пропорционально интенсивности движения. Этому есть объяснения:

Во-первых, чем больше участников дорожного движения, тем выше математическая вероятность конфликтных ситуаций.

Во-вторых, движение в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей, поскольку движение в таких условиях требует от водителя быстрой реакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также ограничивает возможности для маневра. Возрастает количество ошибок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что неизбежно приводит к росту количества ДТП (Диаграмма 20).

Диаграмма 20 Влияние перегруженности на уровень ДТП на главных дорогах Японии (Данные министерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)

Примечание: за 1.0 на шкале уровня перегруженности принимается проектная пропускная способность дороги.

 

Влияние интенсивности движения на уровень аварийности

Согласно многолетним исследованиям, проведенным в Северных странах, усредненный риск происшествия при одинаковых условиях движения равен:

·  0,95 для происшествий с травматизмом

·  0,70 для происшествий с погибшими

 

Диаграмма 21 показывает взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий в Северных странах.

Диаграмма 21 Взаимосвязь интенсивности движения и количества ДТП с ранеными и погибшими в Северных странах в 1985 – 1995.гг.

Из Диаграммы следует, что при увеличении интенсивности движения с 1 до 100 количество происшествий с ранениями возрастает с 1 до 80, а количество ДТП с погибшими увеличивается с 1 до 25. Это означает на фоне общей динамики прироста количества ДТП по мере роста интенсивности, их тяжесть увеличивается более медленными темпами. Это объясняется тем, что перегруженность снижает скорость движения транспортных средств, а, следовательно, и вероятность гибели в случае ДТП.

Зависимость интенсивности движения и количества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” иллюстрируется Диаграммой 22.

Диаграмма 22 Взаимосвязь интенсивности движения и количества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”

Взаимосвязь между интенсивностью движения и ДТП с материальным ущербом менее известна. Статистика административных ДТП считается недостаточно надежной для того, чтобы выявить взаимосвязь между интенсивностью движения и уровнем аварийности. Однако, из зарубежных исследований известно, что административные ДТП чаще происходят в населенных пунктах. Это может свидетельствовать о том, что их количество увеличивается быстрее, чем интенсивность движения, т.е. 1%-ное увеличение интенсивности движения приводит к более чем 1%-ному увеличению количества ДТП с материальным ущербом.

Динамика увеличения количества административных ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” (см. Диаграмму 2) подтверждает этот вывод. В частности, прирост интенсивности движения в 2002г. на 46% привел к увеличению количества ДТП с материальным ущербом на 60%.

С общей тенденцией не увязываются показатели 2001г., когда было зафиксировано снижение количества ДТП с материальным ущербом на 25% по отношению к предыдущему году при приросте интенсивности движения 4%. Это может свидетельствовать о том, что были зарегистрированы не все административные ДТП.

Предполагается, что введение обязательного страхования гражданской ответственности приведет к улучшению учета административных ДТП.

5 Производство дорожно-ремонтных работ

Наличие на дороге участков производства дорожно-ремонтных работ создает препятствие для плавного движения транспортного потока, ограничивая пропускную способность дороги. В этом случае, на участке производства дорожных работ может возникать перегруженность при соответствующих негативных последствиях. Дорожные работы являются также фактором неожиданности для водителя, что особенно опасно на участке, которым водитель привычно пользуется ежедневно.

Поэтому, самым важным при производстве дорожных работ является:

·  Использование средств сигнализации для привлечения внимания водителей, особенно в темное время;

·  Информирование о проведении на дороге дорожных работ через средства массовой информации и сообщение об альтернативных маршрутах движения для разгрузки участка с ограниченной пропускной способностью;

·  Использование «эффекта присутствия» инспекторов ГИБДД на подъездах к опасным участкам.

В настоящее время на северодвинской дороге ведутся дорожно-ремонтные работы.

Заключение

За период 1999-2003г.г. на автомобильной дороге “Подъезд к г. Северодвинску” произошло 165 учетных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых:

·  погибли 35 человек

·  получили ранения 250 человек.

Динамика изменения количества ДТП свидетельствует о тенденции ежегодного прироста общего количества ДТП с одновременным увеличением доли ДТП с тяжелыми последствиями.

Рост аварийности совпадает с периодом роста интенсивности движения в 1999-2003гг. В среднем, в течение рассматриваемого пятилетнего периода транспортный поток имел следующий состав:

·  легковые автомобили 57%

·  грузовые автомобили 36%,

·  автобусы 7%.

Анализ показал, что в подавляющем большинстве участниками ДТП с тяжелыми последствиями на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003гг. становились легковые автомобили (71%) и пешеходы (15%).

Наиболее частыми видами ДТП являются следующие (среднее значение за период 1999-2003гг.):

1.  столкновение транспортных средств 40%

2.  наезд на пешехода 28%

3.  опрокидывание транспортных средств 18%

4.  остальные виды ДТП 14%

Самое значительное число пострадавших - как погибших, так и раненых, дают ДТП со столкновениями транспортных средств. В среднем:

·  в каждом ДТП этого вида 2 человека получают серьезные ранения,

·  в каждом третьем ДТП со столкновением гибнет человек.

Тяжелые последствия характерны для ДТП с наездом на пешеходов. Четверть пострадавших пешеходов гибнет, а выжившие получают тяжкие увечья.

Наиболее частыми причинами ДТП являются превышение установленной скорости, несоответствие скорости конкретным условиям и выезд на полосу встречного движения.

Наиболее опасными сочетаниями являются:

·  выезд на полосу встречного движения на скорости, несоответствующей конкретным условиям,

·  управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения с превышением скорости.

ДТП с участием пешеходов в основном связаны с переходом проезжей части в неустановленном месте и с ходьбой вдоль проезжей части попутного направления без применения элементов повышения собственной «заметности» (без светоотражающих элементов на одежде и пр.).

Кроме этого, ежегодно 12% учетных ДТП в графе “Нарушения правил дорожного движения” карточек учета ДТП указываются “иные нарушения”. Такая формулировка причин ДТП не позволяет выполнять последующий анализ причин ДТП и предложить мероприятия по их устранению.

Наибольшее количество ДТП регистрируется в холодный период года с сентября по март, а пик аварийности приходится на октябрь (15.4%). В теплый период года аварийность снижается.

Около половины всех учетных ДТП происходит в ясную погоду, что противоречит данным международной статистики. Предполагается, что фиксирование условий, сопутствующих ДТП производится неточно.

Риск ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» неравномерен в течение суток, возрастая во второй половине дня.

Около 60% ДТП происходят днем, при естественном освещении. Отсутствие искусственного освещения в темное время суток на участках, где это необходимо сопутствовало 31% ДТП. Еще 5.5% учетных ДТП произошли в темное время суток, когда существующее искусственное освещение имелось, но не было включено. В сумме в темное время суток за рассматриваемый период произошло 36.5% ДТП, что соответствует существующим мировым тенденциям (30-40% ДТП).

Анализ показал, что большая часть ДТП (91% случаев) происходит на прямых горизонтальных участках дороги, что подтверждает общепризнанную тенденцию: прямые участки дороги провоцируют водителей на движение с высокими скоростями.

В карточках учета отсутствуют данные о поле, возрасте, стаже вождения, психологическом состоянии и самочувствии участников ДТП, техническом состоянии и оборудовании ТС (например, использование ремней безопасности), особенностях дорожного окружения.

В целом можно сказать, что:

Качество исходных данных является низким, не полным, часто недостоверным. Наличие более качественных данных получаемых по результатам расследований ДТП с указанием всех сопутствующих факторов, безусловно, позволило бы сделать более точный анализ причин ДТП, а следовательно, расширить перечень возможных мероприятий, способных снизить аварийность как на пилотной а/д «Подъезд к г.Северодвинску» , так и на других дорогах общего пользования Архангельской области.

Тем не менее, имеющиеся данные указывают на подтверждение ряда закономерностей, присущих другим странам. Поэтому вполне можно допустить, что те мероприятия, что с успехом зарекомендовали себя в других странах (особенно в тех, что имеют сходные климатические условия), применимы для повышения безопасности дорог Архангельской области.

Одной из задач данного проекта является подбор наиболее результативных методов анализа причин ДТП в дополнение к традиционному методу анализа статистики. Таким методом может стать метод аудита безопасности, который успешно применяется в целях:

1.  выявления причин ДТП при отсутствии достаточного количества данных в карточках учета ДТП;

2.  выявления потенциально опасных участков, где может произойти ДТП при неблагоприятном стечении факторов (предупреждение ДТП).

Подробное описание концепции аудита безопасности представлено в Техническом отчете №2.

Результаты применения метода аудита безопасности на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” приводятся в Техническом отчете №3.