Техническая база информационных технологий

4.2 Техническая база информационных технологий

К средствам реализации информационных технологий относят аппаратные (технические) средства, программные средства, аппаратно-программные комплексы и автоматизированные информационные системы. Автоматизированные информационные системы – это совокупность аппаратных и программных средств, а также работающих с ними пользователей (персонал), обеспечивающих ввод, передачу, хранение, обработку и представление информации.

На железнодорожном транспорте информационные системы базируются на информационно-вычислительных центрах дорог (ИВЦ) и сети телекоммуникаций для передачи данных. За последние годы произошло удвоение суммарной мощности ИВЦ. Там используются высоко производительные большие ЭВМ Mainframe с новой операционной системой OS/390.

Эффект от внедрения информационных технологий будет тем выше, чем больше исходной информации вводится в автоматическом режиме, а не вручную. В управлении перевозочным процессом к числу первоочередных относится информация о фактическом поступлении вагона с подъездного пути, об отправлении со станции, о прибытии на попутную станцию или на станцию назначения, о поступлении на пункт выгрузки. Автоматизация получения и ввода этой информации может быть осуществлена при помощи недавно созданной специальной системы автоматической идентификации подвижного состава «Пальма».

В основу этой системы положено использование кодовых бортовых датчиков, которыми предстоит оборудовать весь подвижной состав и крупнотоннажные контейнеры, а также напольных считывающих устройств. Кодовый бортовой датчик имеет память 128 бит, достаточную для записи 12-значного номера вагона и другой информации о вагоне (код груза, станция назначения и др.).

По принципу действия система «Пальма» схожа с радаром. При проходе подвижного состава перед напольным считывающим устройством происходит облучение бортового датчика радиосигналом. Датчик отражает радиосигнал, модулируя его в соответствии с закодированной информацией о подвижном составе. Считывающее устройство принимает отраженный сигнал, декодирует его и передает информацию о подвижном составе на концентратор информации, а затем в обрабатывающий компьютер дорожного информационно-вычислительного центра.

Аппаратура системы «Пальма» функционирует при температуре окружающей среды от -50°С до +70°С при влажности 100% при скоростях движения поездов до 140 км/ч.

Автоматическая идентификация подвижного состава позволяет исключить ручное и визуальное списывание прибывающих на станции поездов, повысить скорости входа поездов на станцию (сейчас она равна 15 км/ч при наличии телетайпных постов списывания в горловинах), сократить контингент станционных технологических центров.

Для развития информационных технологий, по управлению перевозочным процессом не только на нижнем уровне (железнодорожные станции), но и на целых направлениях, в регионах и в целом по стране должна быть развитая и надежная сеть связи. Существующие магистральные и дорожные сети связи построены в основном в 60-80-х годах на основе кабельных и воздушных линий с использованием аналоговых систем передачи. Общая каналоемкость их составляет около 10 млн. канал/км. Между тем для решения задач информационного обеспечения отрасли необходимо около 50 млн. канал/км, распределенных по основным грузонапряженным направлениям.

В настоящее время возможности аналоговой сети полностью исчерпаны, поэтому выбрана стратегия перехода на цифровые сети и использование волоконно-оптических линий связи. Они обладают широкой полосой пропускания при малом затухании светового сигнала в волокне, низком уровне шумов, высокой защищенностью от внешних помех, в том числе от электромагнитного влияния объектов самого железнодорожного транспорта, меньшим весом и объемом по сравнению с кабелями с медными жилами в расчете на одну и ту же пропускную способность.

Предусмотрено доведение общей протяженности магистральных волоконно-оптических линий до 48 тыс. км, и их объединение централизованным управлением во заимноувязанную сеть связи. В основном эти кабели прокладывают, подвешивая на опорах контактной сети и высоковольтных линиях автоблокировки, а также в пластмассовых трубопроводах в теле земляного полотна или в полосе отвода.

На железнодорожном транспорте ведутся работы по созданию системы спутниковой связи. Цифровые каналы спутниковой связи намечено использовать для организации шлюзов между зонами волоконно-оптических линий связи, вставок в магистрали и ответвлений от нее, а также для оперативного резервирования магистральных и междорожных направлений.

Сети связи подразделяются на общетехнологическую телефонную, оперативно-технологическую и передачи данных.

4.3 Развитие информационных технологий

Автоматизированные системы управления (АСУ), которые создавались в прошлом веке на железнодорожном транспорте, хотя и явились результатом большого достижения технического процесса, однако по сути своей представляли лишь информационные системы. Они в основном строились по принципу отдельных локальных систем, не связанных между собой.

В современных условиях начинается переход от информационных к информационно-управляющим системам, которые существенно повышают эффективность функционирования производственных, экономических, финансовых и социальных структур железнодорожного транспорта.

Важное условие успешного создания крупной информационной системы нового поколения – применение имитационного моделирования. Оно позволяет увеличить точность планирования и управления перевозочным процессом. Кроме того реализуется принцип одноразового ввода каждого из первичных показателей с последующим их многократным использованием при решении различных задач функциональной подсистемы.

Для решения задач реорганизации всего комплекса деятельности железнодорожного транспорта на основе массового применения информационных технологий, создания автоматизированных информационно-управляющих систем разработаны и утверждены Концепция и Программа информатизации железнодорожного транспорта. Этими документами предусматривается:

1. создание и внедрение комплекса информационных технологий функционирования отрасли;

2. создание единой сети передачи данных;

3. значительное увеличение мощности сетей связи со строительством волоконно-оптических линий и организацией каналов спутниковой связи.

4. внедрение современных программных средств;

5. создание на всей сети железных дорог современной системы сбора и обработки первичной информации.

Все системы комплексного управления перевозками могут реализовать свои функции только при условии строгого контроля за состоянием и перемещением вагонов на сети ж.д. Для этого необходима достоверная вагонная модель, функционирующая в режиме реального времени. Такая модель создана. На основе этой модели создана автоматизированная система номерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком – ДИСПАРК.

В системе ДИСПАРК все состояния вагона (погрузка, выгрузка, сдача в ремонт, запас и пр.) фиксируются в памяти ЭВМ по каждому номеру вагона. Информация о вагоне со станции, вагонного депо, подъездного пути поступает непосредственно в ИВЦ, минуя отделения и управление дороги. Передача сведений о проследовании вагона и его состоянии происходит без ручного вмешательства. ДИСПАРК открыт для диалога любому работнику, имеющему доступ к системе. Благодаря единой динамической повагонной модели отпадает потребность в дублировании данных.

В систему ДИСПАРК введена картотека всего парка вагонов с данными технического паспорта на каждый вагон по 38 показателям. Слежение за каждым вагоном осуществляется в режиме реального времени, а не на 18 ч. В системе ДИСПАРК обеспечивается автоматизированное составление многих документов в сфере перевозочного процесса, в том числе натурного листа поезда, отчетных и учетных форм ДО-1, ДО-2, ГО-1, ГО-2, ГО-3, ГО-4, ГО-6 и других.

Создана и находится в эксплуатации автоматизированная система контроля за использованием и передвижением контейнеров – ДИСКОН. Эта система обеспечивает:

1. Слежение за дислокацией контейнеров на сети железных дорог с выдачей пользователям информации о месте нахождения контейнеров (в поезде, на станции, на иностранных железных дорогах).

2. Учет наличия контейнеров на станциях, отделениях, дорогах, по сети в целом.

3. Суточную отчетность о работе с контейнерным парком.

В оперативном управлении перевозочным процессом на участках и направлениях, в работе дорожных диспетчерских центров применяется автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Система обеспечивает получение компьютерных графиков движения поездов: нормативного, планового, прогнозного, вариантного, исполненного.

Ведется разработка и поэтапное внедрение новой автоматизированной системы текущего планирования эксплуатационной работы на железных дорогах (АСТП) – «Полигон». В этой системе поступление исходной информации происходит в значительной степени в автоматическом режиме, а ввод данных с АРМ сведен к минимуму. АСТП «Полигон» должна войти составной частью в единую вертикально-интегрированную систему оперативного планирования эксплуатационной работы ж.д. транспорта ДИСПЛАН (диалоговая информационно-управляющая система оперативного планирования поездной и грузовой работы). Она призвана для решения широкого круга управленческих задач от прогнозирования работы сети ж.д. на несколько суток до текущего регулирования движения поездов поездным диспетчером и работы станции маневровым диспетчером.

Для повышения эффективности управления пассажирскими перевозками развивается сеть электронных систем «Экспресс». С помощью системы «Экспресс-2» наряду с учетом, распределения и резервирования мест в пассажирских поездах решается широкий круг управленческих и прикладных задач. Налаживается централизованное управление перевозками из автоматизированных центров, которые взаимодействуют между собой через вычислительную сеть.

Вместе с тем возможности ЭВМ, используемых в «Экспресс-2», не позволяют в полной мере охватить все технологические процессы управления пассажирским хозяйством. Планируется переход к новой системе «Экспресс-3», использующей более мощные ЭВМ. Она позволит увеличить период резервирования мест в пассажирских поездах до 63 суток. Оперативно будут выдаваться сведения о посадке и высадке пассажиров по ходу следования поезда. Появляется возможность продажи билетов с номерами мест по ходу следования поезда. Будет реализована гибкая тарификация билетов в зависимости от сроков продажи, от характеристик вагона и места (верхнее, нижнее, боковое). Обеспечивается автоматическая передача информации о проданных и возращенных проездных документах на дорогу – отправителя поезда и на дорогу – владельца состава. Будет осуществляться более гибкое и точное распределение расходов между подразделениями ж.д. транспорта.

Система «Экспресс-3» в отличие от системы «Экспресс-2» позволяет не только в режиме реального времени обслуживать пассажиров, но и управлять пассажирскими перевозками. «Экспресс-3» включает 9 подсистем:

Планирования и управления пассажирскими перевозками;

Продажи и учета проездных документов;

Комплексного справочно-информационного обслуживания пассажиров;

Управления багажной работой;

Управления парком пассажирских вагонов;

Финансового и статистического учета пассажирских перевозок;

Сервисного обслуживания пассажиров;

Расписания (учет в реальном времени прохождения всех поездов, фиксация опозданий);

Взаимодействия с другими АСУ.

«Экспресс-3» может обслуживать до 10000 поездов. Система окупается за 4,3 года. Экономический эффект от внедрения 1,4 млрд. руб. в год. К 2004 г. предусмотрена замена всех «Экспресс-2» на «Экспресс-3».

Осуществляется разработка и внедрение информационно-управляющих систем и в другие звенья управления перевозочным процессом. В их числе могут быть названы система управления эксплуатацией поездных локомотивов и локомотивных бригад (ДИСЛОК), система автоматизированного ведения графика исполненной работы станции (ГИР). Ведутся работы, направленные на изменения электронного документооборота включая безбумажную технологию оформления перевозочных документов.

Похожие работы

Управление транспортом

Скачать

61217

0

0

... своими задачами железнодорожный транспорт справляется, но в силу причин, от него не зависящих, ежегодно происходит снижение объема грузооборота. После распада СССР в организации управления железнодорожным транспортом возник ряд проблем. Единая транспортная сеть пока сохраняется, а для решения вопросов, требующих согласования между странами СНГ, создан Межгосударственный координационный комитет по ...

Управление морским транспортом

Скачать

134557

13

0

... выполнение расписаний и совершенствование их в новой работе. 37. Методические основы анализа. Общая характеристика разности и индексный метод анализа. Методы анализа на морском транспорте являются одной из функций управления. Различают 4 группы методов анализа: простые сравнительные, графические методы, графоаналитические методы и экономико-математические. При любых методах анализа различают ...

Диспетчерское управление на железнодорожном транспорте

Скачать

26921

0

3

... Этим выражается направленность передачи управляющей и контрольной информации между подсистемами. Часто структура выражает только соотношение между подсистемами по управлению (подчиненность). В диспетчерском управлении железнодорожным транспортом получили распространение иерархические централизованные структуры (рис. 1.2, д). В этом случае каждый более высокий уровень управления имеет радиальные ...

Организация перевозок и управление на транспорте

Скачать

281894

9

0

... за две-три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспорта четкой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использования результатов обследований в планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному ...