Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы

24. Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы

Для качественной оценки степени достижения установлен­ных целей реформирования на каждом из этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначена сис­тема оценки -достижения целей реформирования. В основу ука­занной системы положены цели структурной реформы на же­лезнодорожном транспорте, определенные Правительством Российской Федерации (протокол № 37 от 9 ноября 2000 г.).

Чтобы установить контрольные показатели, адекватные целям реформирования, была осуществлена декомпозиция целей, т.е. логическое деление целей на их составляющие (цели второго уровня) и критерии. Затем к каждому из критериев были подобраны соответствующие показатели производствен­но-коммерческой деятельности отрасли федерального железно­дорожного транспорта.

При выборе контрольных показателей использовались сле­дующие принципы: необходимость и достаточность показате­лей — выбор ограниченного набора показателей, наиболее полно характеризующего критерий; простота расчета — нали­чие показателя в системе статистического учета МПС России или относительно малозатратная возможность его формирования в ближайшем будущем; сопоставимость — возможность наиболее корректного сравнения контрольных показателей во временной динамике с аналогичными контрольными показате­лями сетей железных дорог других государств.

Показатели представлены в числовых значениях (годовых) за 1990, 1996 и 2000 годы, либо в некоторых случаях приводятся данные за смежные годы (1991, 1992, 1997, 1998 гг.).

Собранные аналитические данные за 1990—2000 гг. позво­ляют определить динамику изменения состояния отрасли и ее основных сфер в период общеэкономических реформ.

Контрольные показатели позволяют выявить пробелы в су­ществующей системе статистического учета железнодорожной отрасли и уже на начальном этапе выполнения Программы структурной реформы позволят предусмотреть формирование фактических значений этих показателей.

В ходе согласования Программы структурной реформы должны быть установлены контрольные даты (например, по окончании каждого финансового года или по окончании каж­дого из этапов). Для каждой из контрольных дат необходимо установить плановые значения контрольных показателей, до­стижение которых отвечает целям и задачам структурной ре­формы.

На завершающем этапе структурной реформы будут достиг­нуты цели, определенные Правительством Российской Федера­ции, а также решены основные проблемы железнодорожного транспорта.

Составными элементами и этапами реформы, обеспечиваю­щими названные финансово-экономические результаты, явля­ются:

1) централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого на­значения и обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей;

2) завершение внедрения системы фирменного транспортно­го обслуживания отправителей и получателей грузов, а также рост на этой основе объёмов перевозок за счёт большей привле­кательности их для клиентуры и сокращения транспортных из­держек на перевозки;

3) реорганизация управления пассажирским комплексом, включающая в себя создание самостоятельных пассажирских компаний и решение проблемы дотирования убыточных пассажирских перевозок (в том числе в пригородном сообщении) из федерального и местных бюджетов;

4) переход на отраслевые схемы управления линейными предприятиями с реструктуризацией отделений железных дорог и заменой их представительствами железной дороги при регио­нальных административных государственных структурах и, как следствие, высвобождение значительного числа управленческо­го персонала с экономией фонда заработной платы;

5) реструктуризация линейных предприятий с приведением их в соответствие с изменившимися производственными нагруз­ками и увеличением уровня автоматизации производства и уп­равления и сокращение общего их количества;

6) категорирование железнодорожных линий по параметрам интенсивности их загрузки и специализации по видам перево­зок, установление дифференцированных по категориям норма­тивов содержания устройств;

7) реорганизация социальной сферы с поэтапной передачей жилого фонда и объектов коммунального хозяйства МПС в муниципальную собственность и существенное уменьшение средств, выделяемых железными дорогами на покрытие убыт­ков жилищно-коммунального хозяйства и на поддержку обще­образовательных учреждений железнодорожного транспорта;

8) поэтапное укрупнение железных дорог с концентрацией во внутридорожном сообщении порядка 70 % перевозимых гру­зов.

По составным элементам и этапам проводимой реформы ожидаются следующие финансово-экономические результаты.

Централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначе­ния, а также обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей завершена в 2000 г.

Завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов приведёт по опыту ряда железных дорог к росту на 1,5 % объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокра­щению транспортных издержек на перевозки на 0,6.

Поэтапное укрупнение железных дорог потребует, как выше уже отмечено, предварительно создать необходимые для этого условия (средства связи, вычислительные сети, информацион­ные технологии). В период 2001—2010 гг. намечается практи­ческое решение проблемы с выходом на сохранение в составе отрасли не более 6—8 укрупненных дорог.

К 2006—2007 гг. удастся кардинально обновить и модерни­зировать производственно-техническую базу железнодорожно­го транспорта. Вследствие почти двукратного роста инвести­ций с 66—70 млрд. руб. до 110—120 млрд. руб. ежегодно, состо­яние его основных фондов к 2006 г. будет примерно соот­ветствовать уровню 1992 г., а износ не превысит 35 %.

Таким образом, объемные показатели работы железнодо­рожного транспорта будут достигнуты на обновленной материально-производственной базе и с меньшей численностью рабо­тающих. Это будет другое качество роста, основанное на по­вышении производительности труда, совершенствовании техно­логии работы и эффективности управления.'

В результате реформирования будут решены основные про­блемы отрасли. Повышение эффективности деятельности же­лезнодорожного транспорта позволит обеспечить финансиро­вание инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30—40 млрд. руб. в год.

Производительность труда на железнодорожном транспор­те в результате его реформирования увеличится не менее чем в 2 раза. Такой рост произойдет за счет увеличения объемов перевозок и сокращения на 25 % контингента работников в основной деятельности.

Уровень заработной платы на железнодорожном транспор­те, соответствующий в последние годы седьмому месту среди базовых отраслей промышленности, к 2006—2007 гг. повысится в 1,5—1,7 раза и займет место не ниже четвертого. Значительно сократится разрыв в заработной плате между железнодорожни­ками и работниками газодобывающей промышленности.

По мере осуществления реформы доходы и степень социаль­ной защищенности работников железнодорожного транспорта будут неуклонно возрастать.

В результате достижения основной цели структурной ре­формы:

государство будет иметь обновленный железнодорожный транспорт, техническая база и система управления которого будут обеспечивать возрастающий спрос на перевозки при росте их качества;

пользователи услуг железнодорожного транспорта получат их на более высоком качественном уровне при снижении доли транспортных издержек в конечной цене продукции;

работники железнодорожного транспорта будут иметь до­стойный уровень жизни, соответствующий сложности и ответ­ственности их труда.

Общий эффект от проведения работ по структурной рефор­ме железнодорожного транспорта оценивается в 10 млрд. руб. в год.

Таким образом, осуществление основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте послу­жит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.

Похожие работы

Пути реформирования железнодорожного транспорта России

Скачать

21987

0

0

... локомотивов; 6.  привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта. На третьем этапе (2006-2010 гг.) На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, ...

Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

Скачать

133284

14

0

... США или стран Евросоюза. Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. 1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в ...

Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта

Скачать

34672

0

1

... социальная защищенность его работников, произойдет повышение уровня заработной платы, качества и престижности их труда.[4] 3. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России   Из железнодорожных перевозок пытаются сделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство по антимонопольной политике, Минэкономразвития и Федеральная ...

Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте

Скачать

29834

1

1

... В наиболее последовательном, «радикальном» варианте «европейская модель» реализуется в ходе реформы железных дорог в Великобритании. Среди заявленных целей реформы железнодорожного транспорта в Великобритании – снять чрезмерную финансовую нагрузку на госбюджет. Несмотря на существенное снижение субсидий в результате проведения реформы, их объем на десятилетие с 2006 по 2016 гг. запланирован в ...