Розміщення світлофорів з їхньою повною сигналізацією й визначенням ординат стрілок і сигналів

1.3 Розміщення світлофорів з їхньою повною сигналізацією й визначенням ординат стрілок і сигналів.

Однонитковий план станції приведено на першому аркуші графічної частини дипломного проекту.

Вхідний світлофор Н встановлюється на відстані 300 м від першої стрілки для створення повітряного проміжку, що відокремлює контактну мережу перегону від контактної мережі станції. Встановлений на щоглі і має п'ятизначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь - дозволяє поїзду прибувати на станцію по головній колії з встановленою швидкістю (наступний світлофор відкритий); верхній жовтий, що миготить - дозволяється поїзду проїхати на станцію по головній колії з установленою швидкістю (наступний світлофор відкритий і вимагає проходження його зі зменшеною швидкістю); жовтий вогонь - дозволяє поїзду прибувати на станцію по головній колії з готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); 2 жовтих, з них верхній миготить - дозволяється поїзду прибувати на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію (наступний світлофор відкритий); 2 жовтих вогні - дозволяється прибути поїзда на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію й готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний - забороняється проїжджати сигнал; місячно-білий, що миготить- дозволяє проїхати світлофор із червоним вогнем і продовжити рух до наступного світлофора зі швидкістю не більш 20 км/ч із особливою пильністю й готовністю негайно зупинитися.

Додатковий вхідний світлофор НД встановлюється на одній ординаті з основним вхідним світлофором. Непарний додатковий карликовий світлофор має тризначну сигналізацію. Служить для приймання поїздів у непарному напрямку по неправильній колії. Встановлений з правого боку при русі в неправильному напрямку, обумовлене це тим, що ширина міжколійя ще не знизилася до нормативної на перегоні й дозволяє його встановити ближче до другої колії стосовно першого, не порушуючи габариту встановлення карликових світлофорів; 1920 мм від осі колії до найбільш виступаючої частини світлофора.

Вихідні світлофори встановлюються з кожної приймально-відправної колії, призначеної для зупинки локомотиву або відправлення його зі станції, мають чотиризначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь - дозволяє відправлення зі станції, проходження з встановленою швидкістю (спереду вільні 2 і більше блок-дільниці); жовтий - дозволяє відправлення зі станції, рухатися з готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний - забороняється проїжджати сигнал; місячно-білий, що миготить - дозволяє відправити поїзд при заборонному або погаслому світлофорі по правильній колії двоколійного перегону, обладнаного автоблокуванням; один місячно-білий - дозволяє провадити маневри. На головній колії встановлюється щогловий ЧII, на інших коліях установлюються карликові вихідні сві-тлофори.

Для виконання маневрової роботи в горловині станції встановлюються маневрові карликові світлофори із двозначною сигналізацією (М1; М3; М7; М9; М11; М13; М15; М17). Маневрові світлофори з тупиків встановлюють щоглові М5. Маневрові світлофори сигналізують: місячно-білий - дозволяє провадити маневри; синій або червоний, встановлений з дозволу начальника залізниці - забороняє провадити маневри.

Ординати встановлення світлофорів визначаються від гостряків стрілочних переводів, а ординати стрілочних переводів, залежно від розташування один від одного. Ординати зазначені на першому аркушеві графічної частини дипломного проекту у верхній його частині з вказівкою літерів світлофорів, номера стрілки, марки хрестовини й безпосередньо самої ординати.

1.4. Розрахунок пропускної здатності станції

Пропускна здатність станції залежить від тривалості заняття колій і стрілочних горловин поїзними і маневровими пересуваннями.

Вихідними даними для розрахунку є: схематичний план станції з ординатами напільних пристроїв; перспективні розміри руху з указівкою кількості і категорії потягів і середньої швидкості їхнього руху; обсягу маневрової роботи; спеціалізації шляхів по категоріях маршрутизованих пересувань; технологія роботи станції, що визначає порядок і тривалість окремих операцій.

Розрахунок пропускної здатності станції зводиться до визначення коефіцієнта завантаження кожного елемента горловини за визначений період часу:

де Тф - фактичний час заняття елемента в різних пересуваннях, хв.

Тр - розрахунковий час найбільш інтенсивних пересувань, хв.

Кн - нормативний коефіцієнт завантаження (Кн=0,7).

На тривалість заняття горловин істотнийвплив робить спосіб готування і розмикання маршрутів. Розрахунок виробляється на перспективні розміри руху як для існуючих, так і для проектованих пристроїв автоматики.

1.4.1 Виділення розрахункових елементів горловини

На основі аналізу горловини і технології її роботи стрілки з однаковим ступенем завантаження поєднують в окремі групи. При цьому в одну групу не можна включати стрілки, по яких можливо одночасне рівнобіжне пересування. При електричній централізації наявність рейкових кіл дозволяє здійснювати посекційне розмикання маршруту, що розширює можливості одночасних пересувань у горловинах. З цієї причини при впровадженні електричної централізації кожна секція маршруту розглядається як самостійний елемент.