Затрат, связанных с реализацией мероприятия

1.         затрат, связанных с реализацией мероприятия,

2.         доходов сообщества от снижения аварийности

Анализ выполнен в соответствии с «Руководством по оценке проектов в области транспортной инфраструктуры», утвержденного Министерством транспорта и связи Финляндии.

Для расчетов принимается минимальный горизонт прогнозирования для инфраструктур – 20 лет. Расчеты также упрощены тем, что в них не участвует коэффициент дисконтирования, привязывающий стоимостные величины затрат и выгод разных лет к сегодняшним ценам, из-за того, что предлагаемые меры не связаны с длительными сроками строительства.

Результаты расчетов приведены в Таблице 9.

Таблица 9 Прогнозируемый экономический эффект от предлагаемых мероприятий по снижению

аварийности на участках концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску

Местопо-ложение участка концентра-ции ДТП	Тип ДТП	Предлагаемые мероприятия по снижению аварийности	Кол-во ДТП за 1999-2003г.г./ раненые/ погибшие	Среднее число Погибших/ Раненых в год (за 20 лет, как минимум)*	Прог-нозируемое снижение числа Погибших/ Раненых**	Статис-тическое преду-преждение погибших/ раненых за 20 лет	Выгоды сообщества за 20 лет, тыс. $ (уровень цен 2003г)
							Зарубеж-ная методика	Россий-ская методика
км 0+000, примыкание	Столкно-вения и опроки-дывания ТС	Вариант 1. Устройство развязки с круговым движением диаметром 20-25м для полного исключения лобовых столкновений ТС и снижения средней скорости потока в зоне примыкания.	12/21/3	0,6/4,2 (12/84)	-70%/-50%	8,4/42	4857.149 ***	4931.136
	Столкно-вения и опроки-дывания ТС	Вариант 2. Сокращение площади зоны примыкания при помощи направляющих островков и канализирования движения транспортных потоков.			-15%/-10%	1,8/8,4	998.141	1017.282
км 0+925, остановка обществен-ного транс-порта, пешеход-ный переход	Наезды на пешеходов	Вариант 1. Обустройство остановки общественного транспорта у пос. Пирсы (устройство заездных карманов, посадочных площадок и павильонов, улучшение видимости пешеходного перехода за счет разметки и освещения)	3/4/0	0/0,8 (0/16)	-10%/-10%	0/1,6	113.805	105.040
		Вариант 2. Устройство островка безопасности на пешеходном переходе			-20%/-20%	0/3,2	227.610	210.080
км 1+100-км 1+900	Столкно-вения ТС при выезде на полосу встречного движения	Вариант 1. Улучшение видимости на участке посредством устранения так называемого «провала в продольном профиле» на участке между двумя мостами	4/6/0	0/1,2 (0/24)	Эффект не определен, т.к. корректи-ровка участка может быть связана со значитель-ным объемом стр.работ (подсыпка зем-полотна)
		Вариант 2. Устройство реверсивной полосы с центральным разделительным барьером для создания возможностей безопасного обгона и исключения случаев выезда автомобилей на полосу встречного движения			-65%/-35%	0/8,4	597.475	551.460
Км 2-3 (уточнить высоту насыпи)	Столкно-вения и опроки-дывания ТС	Вариант 1. Устройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок.	8/19/4	0,8/3,8 (16/76)	-5%/-5%	0,8/3,8	448.360	456.502
Км 5+660, остановка обществен-ного тран-спорта, пешеход-ный переход	Наезды на пешеходов	Вариант 1. Устройство островка безопасности на пешеходном переходе	6/5/2	0,4/1,0 (8/20)	-20%/-20%	1,6/4,0	640.659	676.664
		Вариант 2. Устройство освещения в зоне остановки общественного транспорта			-5%/-5%[4]	0,4/1,0	160.165	169.166
Км 5+100– км 5+600	Столкно-вения ТС	Вариант 1. Устройство центрального разделительного барьера для исключения выезда автомобилей на полосу встречного движения с устройством полосы обгона	6/12/0	0/2,4 (0/48)	-65%/-35%	0/16,8	1194.950	1102.920
	Опрокиды-вания ТС	Вариант 1. Устройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект - фиксирование границ дороги)	6/10/0	0/2,0 (0/40)	-5%/-5%	0/2,0	142.256	131.300
		Вариант 2. Уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги			-5%/-5%	0/2,0	142.256	131.300
Км 10-12, Пешеходные переходы	Наезды на пешеходов в районе пос. Цигломень	Вариант 1. Устройство островка безопасности на пешеходном переходе	7/5/3	0,6/1,0 (12/20)	-20%/-20%	2,4/4,0	818.733	883.696
		Вариант 2. Устройство освещения в зоне остановки общественного транспорта			-5%/-5%	0,6/1,0	204.683	220.924
		Вариант 3. Обустройство остановки общественного транспорта у пос. Цигломень (Устройство заездных карманов, посадочных площадок и павильонов).			-10%/-10%	1,2/2,0	409.366	441.848
Км 10- км 11	Столкно-вения ТС в результате выезда на полосу встречного движения	Вариант 1. Устройство полосы обгона	8/22/1	0,2/4,4 (4/88)	-10%/-10%	0,4/8,8	714.963	681.236
	Опрокиды-вания ТС	Вариант 1. Устройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект – фиксирование границ дороги)	3/4/1	0,2/0,8 (4/16)	-5%/-5%	0,2/0,8	101.421	104.278
		Вариант 2. Уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги			-5%/-5%	0,2/0,8	101.421	104.278
Км 13-14 (на участке min R, км 12+910 – км 13+955)	Столкно-вения ТС	Вариант 1. Устройство центрального разделительного барьера для исключения выезда автомобилей на полосу встречного движения и полосы обгона	8/15/2	0,4/3,0 (8/60)	-65%/-35%	5,2/21,0	2651.166	2724.358
		Вариант 2. Устройство барьерного ограждения со светоотражающими стрелками на кривой в плане для лучшего ориентирования водителей в темное время суток.			-5%/-5%	0,4/3,0	302.421	300.466
	Наезды на пешеходов, перемещаю-щихся вдоль проезжей части	Вариант 1. Устройство тротуаров вдоль проезжей части	3/3/0	0/0,6 (0/12)	-5%/-5%	О/0,6	42.667	39.390
Км 21-22 (уточнить высоту насыпи)	Опрокиды-вания ТС	Вариант 1. Устройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект - фиксирование границ дороги)	3/4/0	0/0,8	-5%/-5%	0/0,8	56.902	52.520
		Вариант 2. Уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги			-5%/-5%	О/0,8	56.902	52.520

*- Расчетный прогноз по количеству ДТП является заниженным, поскольку ежегодно количество транспортных средств в России увеличивается не менее чем на 13%. Уровень аварийности растет пропорционально росту парка транспортных средств, а если не предпринимаются сдерживающие меры, то и опережающими темпами.

** - Прогнозируемые снижения аварийности принимаются по данным длительного мониторинга в Северных странах (бэнчмаркинг) за эффектом, который оказывают различные мероприятия на снижение аварийности.

*** - Пример расчета: Если годовая среднестатистическая вероятность учетных ДТП на примыкании составляет 0.6 ДТП с погибшими и 4.2 ДТП с ранениями, то за двадцать лет на этом участке статистически произойдет 0.6 х 20 = 12 ДТП с погибшими и 4.2 х 20 = 84 ДТП с ранениями.

Предлагаемое мероприятие (развязка с круговым движением) по данным мониторинга в Финляндии (бэнчмаркинг) обеспечивает снижение уровня аварийности на 70% (8.4 ДТП) с погибшими и на 50% (42 ДТП) с ранениями.

Зарубежная методика: 8.4 х 222.592 $ + 42 х 71.128 $ = 4857.149 $

Российская методика: 8.4 х 258.790 $ + 42 х 65.650 $ = 4931.136 $

3.3 Краткое описание некоторых мероприятий, предлагаемых для снижения аварийности на участках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”

Концепция сдерживания скорости движения транспортных средств на потенциально опасных участках дорожной сети

Основной из главных причин, приводящей к дорожно-транспортным происшествиям на рассматриваемой пилотной дороге, является несоответствие выбираемой скорости условиям движения. Поэтому проведение мер для сдерживания скоростей движения в зоне примыкания гарантированно сократит как общее количество ДТП, так и их тяжесть.

Основной принцип методов, применяемых в рамках концепции сдерживания скорости - искусственное создание дорожных условий, препятствующих, физически или психологически, развитию высоких скоростей движения.

Меры физического регулирования скорости движения призваны сделать невозможным или неудобным движение на высокой скорости. К таким мерам относятся:

 Круговое или криволинейное движение;

1.         Канализирование транспортного потока;

2.         Устройство искусственных неровностей на проезжей части.

Меры психологического регулирования скорости нацелены на подавление желания водителя двигаться с высокой скоростью. К таким «подавляющим» мерам относятся:

1.         Создание у водителя ощущения въезда в зону с другими условиями движения;

2.         Визуальное прерывание прямой сквозной перспективы;

3.         Создание визуального эффекта сужения ширины дороги за счет выделения вертикальных элементов обустройства;

4.         Создание визуального эффекта уменьшения площади перекрестка за счет увеличения высоты и цветового выделения бордюрного камня.

Меры как физического, так и психологического регулирования предоставляют широкий спектр инструментов равного воздействия на всех водителей, независимо от опыта, возраста, пола, национальности и культуры поведения на дороге. Эти меры адресованы человеку, как геному, на основе понимания модели человеческого восприятия, осознания и других процессов психики, как функций человеческого мозга и центральной нервной системы.

Комбинирование мер физического и психологического воздействия в рамках проектных решений усиливает эффект сдерживания скорости движения.

Выбор той или иной меры для конкретного участка сети определяется с учетом:

1.   Функционального значения дороги;

2.   Интенсивности движения и состава потока транспортных средств;

3.   Наличия тротуаров и интенсивности легкого движения (пешеходного и велосипедного);

4.   Потребности в стоянках транспортных средств;

5.   Размещения вдоль дороги объектов придорожного сервиса.

В перечень элементов физического и психологического регулирования скорости движения, получивших широкое практическое применение, включаются:

1.         Предупреждающее обустройство и изменение материала покрытия проезжей части;

2.         Въездные ворота;

3.         Разделительные полосы, островки, резервные полосы, сужения проезжей части;

4.         Развязки с круговым движением и зигзаги;

5.         Хампы и приподнятые участки проезжей части;

6.         Зональное регулирование, включающее несколько элементов из вышеперечисленных.

Эффективность некоторых мероприятий по снижению дорожной аварийности в Финляндии (по данным многолетних исследований) приведена в Таблице 10.

 

Таблица 10 Эффективность некоторых мероприятий по снижению дорожной аварийности в Финляндии, коэффициент снижения аварийности

Мероприятие	Влияние на снижение количества ДТП с участием транспортных средств	Влияние на снижение количества ДТП с участием пешеходов и легкого транспорта
Стр-во дорожки для движения легкого транспорта (велосипедное, пешеходное движение)	1	0.7
Стр-во развязки в двух уровнях для пропуска легкого транспорта	1	0.5
Стр-во островка безопасности на пешеходном переходе	1	0.8
Установка светофоров на пешеходном переходе	0.95	0.75
Строительство дороги с одной или двумя проезжими частями	0.85	0.85
Строительство полосы обгона	0.9	1
Устройство твердого покрытия на гравийной дороге	1.1	1.1
Строительство центрального разделительного островка	0.8	0.9
Устройство нового освещения на жесткой опоре	0.9	0.9
Устройство нового освещения на гибкой опоре	0.85	0.9
Естественные или искусственные препятствия в дорожном окружении, с которыми может столкнуться транспортное средство при вынужденном выезде с проезжей части в результате ДТП	0.95	1
Устройство барьерного ограждения	0.95	1
Стр-во круговой развязки	0.7	0.85
Стр-во двухуровневой развязки	0.6	0.6
Строительство развязки в двух уровнях без доступа на пересекающиеся дороги	0.7	0.6
Замена пересечения двумя T-образными примыканиями	0.8	0.9
Полное канализирование на пересечении	0.9	0.9
Канализирование на примыкании	0.95	0.95
Строительство полосы обгона на главной дороге Т-образного примыкания	0.85	1
Устройство светофорного регулирования на пересечении	0.7	0.7
Устройство светофорного регулирования на примыкании	0.9	0.9
Установка знака “STOP” на примыкании	0.95	0.95
Установка знака “STOP” на пересечении	0.85	0.85
Нанесение отсутствующей осевой разметки	0.95	0.95
Нанесение отсутствующей осевой и краевой разметки	0.90	0.90
Установка знака “Крутой поворот”	0.8	0.9
Установка знака “STOP” на железнодорожном переезде	0.6	1
Установка полушлагбаумов на железнодорожном переезде	0.5	0.9

 

Км 0, участок примыкания рассматриваемой пилотной а/д “Подъезд к г.Северодвинску” к федеральной трассе М8 “Москва - Архангельск”

Для снижения риска ДТП на самом опасном участке рассматриваемой дороги, а именно в зоне примыкания а/д “Подъезд к г.Северодвинску” к федеральной трассе М8 “Москва - Архангельск”, предлагаются два варианта мероприятий:

1.         Устройство развязки с круговым движением с диаметром 20-25 м. Принцип работы развязки с круговым движением и обоснование величин радиусов приводятся в Приложении 1;

2.         Канализирование движения на примыкании при помощи устройства направляющих островков.

Затраты, связанные с реализацией варианта с развязкой с круговым движением несколько выше, чем варианта с канализированием потоков, однако для обоих вариантов затраты сравнительно невысоки. Развязка с круговым движением имеет существенные преимущества по сравнению с канализированием потоков транспорта на примыкании, которые объясняют ее популярность в европейских странах, а именно:

1.         Снижение скоростей движения в зоне примыкания как на главной, так и на второстепенной (примыкающей) дороге (канализирование снижает скорость движения только на примыкающей дороге, не влияя на скорость движения потока на главной дороге);