5. Трассирование.

При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трасса пройдет по территории в принципе располагающей к проведению железнодорожной линии. Продольная ось начального пункта на воздушной прямой, соединяющей начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу после окончания станционной площадки поворот трассы отсутствует. Но далее, в районе десятого километра в направлении воздушной прямой необходим объезд крупного оврага в котором находиться устье безымянного ручья. Возникают два варианта проектного решения, которые и будут рассмотрены далее.

Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на 32 градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы по правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения. Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-го километра, посредством эстакадного моста.

Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства искусственных сооружений для преодоления крупного оврага с поймой ручья. К тому же населенный пункт, располагающаяся на пути деревня Степное, с левой стороны имеет более пологий уклон местности. Далее, обогнув населенный пункт трасса проходит по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.

Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодроги и ручья.

Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно возможны.

6. Основные технические показатели трассы.

Основные технические показатели трассы по обоим протрассированным вариантам приведены в табл. 3.

Таблица 3.

Наименование показателя Условное обозначение Единица измерения Величина измерителя
Вариант 1 Вариант 2
Длина линии L км 17,2 17,2
Руководящий уклон

ip

0/00

12 12
Коэффициент развития линии l - 1,04 1,04
Процент использования руководящего уклона

% ip

% 0 0
Минимальный радиус кривой

Rmin

м 2000 1200
Протяженность кривых с минимальным радиусом

LR(min)

2,59

15,1

0,88

5,1

Средний радиус кривых

Rcp

м 2000 1737,2
Сумма углов поворота всех кривых Sa° град 74 105
Протяженность всех кривых

Lkp

2,59

15,1

3,18

18,5

Сумма всех преодолеваемых высот в направлении «туда» и «обратно»

2,95

42,45

5,75

45,65



Информация о работе «Построение новой железнодорожной линии»
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 40854
Количество таблиц: 12
Количество изображений: 0

Похожие работы

Скачать
157303
29
16

... с перевозками в межреспубликанском и международном сообщениях. Чтобы более подробно рассмотреть доходы, обратим свое внимание на доходы Тюменского отделения дороги. Поскольку отделения дороги, как основные хозрасчетные линейные предприятия на железнодорожном транспорте играют важную роль в обеспечении перевозок. 2.1.2.1.Доходы от перевозок Тюменского отделения дороги Отделение дороги получает ...

Скачать
36636
0
0

... по созданию новых конструкций, совершенствованию науки о железнодорожном пути. Однако в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки, поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо. В 1913 г. протяженность сети железных дорог в современных границах нашей страны составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная ...

Скачать
133284
14
0

... США или стран Евросоюза. Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. 1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в ...

Скачать
53376
3
4

... расходы операторов. В результате баланс доходов и расходов железной дороги показывает ее невысокую жизнеспособность в пассажирских перевозках. Органы Европейского союза предпринимали попытки побудить страны-члены к заключению контрактов с железнодорожными администрациями на выполнение экономически невыгодных для них пассажирских перевозок, но согласование уровня компенсации не всегда дается ...

0 комментариев


Наверх