Затраты вагона-часов

2. Затраты вагона-часов.

(7. 4)

1)             при прохождении вагонов по участкам:

(7. 5)

где  - участковая скорость поездов; = 40 км/ч;

2)             во время простоев под начальными и конечными грузовыми операциями:

(7. 6)

где  - средний простой вагона под одной грузовой операцией; = 40 ч;

 - дальность перевозок по сети;= 1300 км;

3)             во время простоя вагона на технических станциях с переработкой и без переработки:

(7. 7)

где  - средний простой вагона на одной технической станции с переработкой, = 8 ч;

 - средний простой вагонт на одной технической станции без переработки, =2 ч;

 - среднее маршрутное плечо, = 150 км;

 - среднее вагонное плечо, = 370 км;

3. Затраты локомотиво-километры.

(7. 8)

где  - масса брутто грузового поезда;

(7. 9)

здесь  - погонная нагрузка брутто, т/км;

  - длина вагона по осям сцепления;

 - длина приёмо-отправочных путей; =850 м;

50 м – длина станционных путей для установки локомотива;

T – тара вагона, т;

 - отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов, = 0,12;

4. Затраты локомотиво-часов.

(7. 10)

где  - пробег локомотива, = 500 км/сут;

 - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов, =0,1;

5. Затраты бригадо-часов локомотивных бригад.

(7. 11)

где  - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад; = 1,6;

6. Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов.

(7. 12)

где  - вес электровоза; = 184 т;

7. Затраты электроэнергии на 1000 ткм нетто перевозок.

(7. 13)

где  - расход электроэнергии для тяги гружёных поездов на 10000 ткм брутто расчитывается по удельному расходу электроэнергии K_эл на 1 ткм механической работы локомотива, которые принимаем с учетом фактического КПД локомотивов на уровне 4 кВт.ч , т.е:

(7. 14)

здесь  - затрата ткм механической работы локомотива на 1 ткм брутто;

(7. 15)

где - основное удельное сопротивление движению состава, локомотива, кг/т;

(7. 16)

(7. 17)

здесь осевая нагрузка вагона брутто, т/ось;

m- количество осей в вагоне;

I_эк – эквивалентный уклон для груженого направления , %0;

 - ходовая скорость движения грузовых поездов на однопутных участках с электрической тягой на переменном токе, характаризующихся заданным типом профиля;

(7. 18)

где: (7. 19)

здесь: N – мощность локомотива, равная 6240 кВт, для электровоза ВЛ80.

8. Затраты маневровых локомотиво-часов.

(7. 20)

где  - затраты маневровых локомотиво-часов на 1000 ткм,; = 0,7;

9. Количество грузовых отправок.

(7. 21)

где  - масса грузовой отправки, принимаем равной массе поезда нетто;

(7. 22)

(7. 23)

где  - погонная нагрузка нетто, т/м.

7.1.2. Порожние составы.

1. Затраты вагоно-километров:

(7. 24)

где  - коэффициент порожнего пробега вагона к гружёному пробег, = 1;

2. Затраты вагона-часов

(7. 25)

1)             при прохождении вагонов по участкам:

(7. 26)

2)             во время простоя вагона на технических станциях с переработкой и без переработки:

(7. 27)

3. Затраты локомотиво-километров:

(7. 28)

где Sn_пор- число цистерн в порожнем составе;

(7. 29)

4. Затраты локомотиво-часов:

(7. 30)

5.         Затраты бригадо-часов локомотивных бригад:

(7. 31)

6.   Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов:

(7. 32)

7. Затраты электроэнергии  на 1000 ткм нетто рассчитываются по заданным нормам на 1000 ткм брутто порожних состав:

(7. 33)

где = 170 кВтч на 10000 ткм брутто;

8. Затраты маневровых локомотиво-часов :

(7. 34)

Расходы на 1000 ткм нетто по каждому калькуляционному измерителю получают перемножением соответствующей расходной ставки на затрату измерителя для выполнения 1000 ткм перевозок .

Просуммировав по каждому варианту эксплуатационные расходы на груженные и порожние поезда, получаем величину зависящих расходов на 1000 ткм нетто. Условно-постоянные расходы можно принять в размере 88% к зависящим расходам базового варианта. Полная себестоимость S_пол определяется как сумма зависящих расходов и условно-постоянных расходов, включаемых в себестоимость 1000 ткм нетто отдельно по каждому варианту.

Результаты расчётов для базовой и проектируемой цистерн сведены в таблице 2.

Таблица 2. 1 Определение себестоимости перевозки на 1000 ткм нетто

Основным эксплуатационным параметром, наиболее полно характеризующем использование вагона рабочего парка, является среднесуточная производительность вагона рабочего парка F_w 

F ,

где - динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг

- среднесуточный пробег вагона, км..

P- грузоподъемность

Базовый

Проектируемый

Годовая производительность грузового вагона рабочего парка В

В=365* F_w

Полный рейс вагона

R=(1+(1+1)*1700=3400 км.

,

где V_u– участковая скорость движения грузовых поездов, км /ч.

;

На величину на однопутных линиях оказывает влияние ходовая скорость , количество остановок Kost и продолжительность одной стоянки tost

,

где уч. – длина участка

Kost =,

где С₂ – коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых поездов по обгонам и скрещениям с пассажирскими поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;

С₁- коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых поездов по скрещениям с грузовыми поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;

- коэффициент пакетности пассажирских поездов, принять 0;

- суточные размеры движения грузовых и пассажирских поездов на однопутной линии соответственно пар поездов на одной однопутной линии соответственно пар поездов в сутки.

где:

 - коэффициент пакетности общий, принять 0,6;

I_p- расчетный интервал в пакете, 8 мин;

 - сумма стационарных интервалов скрещения и неодновременного прибытия,6 мин.

n_rp- число раздельных пунктов на участке, принять 25;

C₂=;

C₁=.

Масса поезда брутто ограничивается длиной приемо - отправочных путей.

где - погонная нагрузка брутто и нетто, т/м;

Похожие работы

Место и роль промышленного транспорта в транспортной системе

Скачать

214371

6

2

... со средой осуществляется с помощью внешнего промышленного транспорта через стыковые пункты. Следовательно, состав всей транспортной системы можно представить совокупностью трех подсистем со свойственными им конструктивными особенностями: внешнего промышленного транспорта, транспортных магистралей и пунктов их стыкования. Под пунктом стыкования понимают подсистему транспорта как комплекс ...

Вагоно-ремонтный завод в Стерлитамаке

Скачать

71477

8

11

... за правильностью хранения запасных (сменных) частей оборудования на складах; - введение паспортного хозяйства на технологическое и грузоподъемное оборудование; - контроль за правильностью использования и загрузки ремонтных цехов и служб цеховых механизмов; - контроль за правильной организацией «смазочного хозяйства», применением масел для смазки механизмов и оборудования; - обеспечение работ ...