Страхование кредитно-финансовой сферы

3. Страхование кредитно-финансовой сферы.

1. Вопрос о страховании экспортных кредитов еще в 50-е годы приобрел большое значение в связи с далеко ушедшим разделением труда в области внешней торговли. Производитель и предприниматель стремились сосредоточить все свое внимание на избранной ими отрасли хозяйственной деятельности, не отвлекая его в область кредитного риска, возникающего при кредитовании иностранного покупателя.

Страхование коммерческого кредита представляет собой обеспечение экспортера от чрезвычайного финансового риска, возникающего в неустойчивых экономических условиях, и не могущего быть предусмотренным, несмотря на усилия экспортера, коммерческого риска.

Сущность этого вида страхования заключается в том, что страховая организация принимает на себя определенную долю возможного риска, т.е. окончательного убытка от страхуемой сделки. Она выдает страховой полис на точно установленную сумму застрахованного кредита с указанием срока кредитования и доли риска (обычно от 60 до 85%), принимаемой на себя страховщиком. Размер страховой премии, взимаемой последним, зависит от размера страховых операций, формы кредита, его срока, положения экспортера и производителя в коммерческой среде и экономического состояния страны импортера. Поэтому шкала премиальных ставок по страхованию кредита колеблется в массе вокруг определенных средних норм, имея крайние отклонения от 0,2% до 10% застрахованной суммы.

Страхование коммерческого кредита построено на следующих принципах:

Страхование кредита должно предшествовать появлению конкретного риска. Не может быть застрахован товар, который либо уже отправлен, либо владелец которого потерял возможность изменить условия его отчуждения. Этот момент изменения принадлежности товара может быть установлен различным образом, но наиболее существенным является факт подписания контракта, которым устанавливаются основные коммерческие и кредитные условия сделки.

Страхование клиента предполагает, главным образом, возникновение во времени торговой операции чрезмерного риска, и от него страховое общество стремится обезопасить экспортера. Страховщик, внимательно изучив условия деятельности фирмы, ходатайствующей о страховании, устанавливает либо нормальный, либо зависящий от самого экспортера и характера его деятельности, и соглашается страховать всякий риск, превышающий эту норму. В целях установления торгового риска страховщик нередко предпринимает специальную экспертизу товара, чтобы установить, соответствует ли он заказу и спецификациям, приложенным к трассируемому векселю. В целях же установления финансового риска, страховое общество нередко требует предоставления клиентом акцепта какого-либо солидного банка и соглашается страховать лишь акцептованный вексель. Таким образом, при этих условиях страхуется только чрезвычайный риск, который может возникнуть стихийно, как продукт неустойчивых хозяйственных отношений. Страхование всякого риска, возникающего в связи с кредитованием иностранного покупателя, несмотря на многочисленные требования торговых кругов, не нашло широкого распространения, так как развитие страхования в этом направлении 1) было бы экономически нецелесообразным, 2) искажало бы природу страхования и 3) удорожало бы стоимость страхования.

При наличии полного страхования риска экспортер мало интересуется платежеспособностью своего иностранного клиента и у него исчезают сдерживающие мотивы при предоставлении последнему кредита.

Страховое общество не является кредитным учреждением и не ставит перед собой организационной проблемы замены последних. Его функции носят чисто вспомогательный характер, и если в некоторых случаях гарантия страхового общества облегчает продажу гарантированного векселя на учетном рынке или банку, то это не является основным моментом деятельности страховщика. Покупателя тратты может полностью обеспечить ее акцепт каким-либо солидным кредитным учреждением. Дополнительная гарантия страхового общества может быть желательной, но не является обязательной нормой ее обеспечения. Страхование кредита защищает непосредственные интересы экспортера. В этом случае экспортер пользуется одновременно банковским акцептом, облегчающем ему мобилизацию необходимых капиталов на учетном рынке, и полисом страхового общества для обеспечения кредита, предоставляемого им, в свою очередь, покупателю.

Стоимость страхования находится в зависимости от размера риска, который страховщик соглашается гарантировать. Считается, что при страховании всего риска страховщик должен устанавливать более высокую ставку, чем при страховании 50-ти или 70-ти % того окончательного убытка, который может иметь место при неудачном исходе торговой сделки.

Возможность получения экспортером в случае неудачного исхода застрахованной коммерческой операции страхового возмещения в размере застрахованной суммы лишь после установления размеров окончательного убытка. Страховое общество прилагает все усилия к тому, чтобы, во-первых, получить у дебитора тем или иным путем какую-либо долю застрахованного займа и, во-вторых, реализовать то имущество или товар, которые служили обеспечением кредита. Затем страховщик обращает всю вырученную сумму на возмещение убытков застраховавшего свой кредит экспортера, доплачивая возможную разницу между застрахованной суммой и поступлениями от дебитора или продажи вышеупомянутого обеспечения. Эта операция требует довольно значительного срока, достигающего, но обычно не превышающего, трех месяцев, во время которого страховщик устанавливает размеры окончательного убытка.

Если в области страхования кредита существует известная интегральность основных принципов, то технические детали крайне разнообразны. Поэтому до настоящего времени нет строгой классификации различных форм риска и не выработано твердого тарифа премиальных ставок. Основная причина в том, что кредитный риск является функцией многих переменных: колебания цен, курса, общих экономических и политических условий, благонадежности предпринимателя, - и ни в одном из двух случаев эти факторы не сочетаются одинаковым образом. Не существует какого-либо метода научно установить размеры риска: с точки зрения научной калькуляции риск, связанный с иностранными кредитами, не является, строго говоря, объектом страхования, детальное и внимательное изучение страховым обществом коммерческого и финансового состояния дел его клиентов, как кредиторов, так и дебиторов дает возможность установить некоторое среднее эвентуального риска и выработать в связи с этим размеры премиальной ставки.

При страховании экспортных кредитов российский экспортер получает следующие выгоды:

помощь специалистов по оценке надежности потенциального партнера при выходе на новые рынки;

постоянное наблюдение за финансовым состоянием иностранных клиентов и своевременное информирование об их финансовом состоянии;

возможность увеличить число клиентов и объем продаж;

возможность повышать конкурентоспособность за счет применения более гибких форм оплаты (рассрочка платежа);

возможность экспортировать непосредственно конечным потребителям, минуя надежных оптовиков-посредников, что увеличивает прибыльность операций.

Страхование коммерческих кредитов увеличивает экспортные возможности предприятий в несколько раз. При этом страхование является очень экономичным способом обеспечения надежности внешнеторговых операций.

Страхование экспортных кредитов за рубежом осуществляется в основном государственными организациями: Департаментом гарантии экспортных кредитов (ДГЭК) в Великобритании, компанией страхования высшей торговли (КОФАСЕ) во Франции, подразделением по страхованию экспортных кредитов (САЧЕ) государственного страхового института в Италии, действующим от имени государства, частной компанией Гермес в Германии, Экспортно-импортным банком США. Необходима такая специализация и в Российской Федерации. Впервые на российском рынке страхование экспортных кредитов предложила страховая компания «Ингосстрах». Эта компания уже имела несколько десятков договоров о генеральных полисах страхования экспортных кредитов с крупнейшими российскими экспортерами. Для практической реализации экспортного страхования «Ингосстрах» разработал международную программу с общим лимитом на первый год в 500 млн.долл.США. Программа базируется на перестраховании части рисков ведущими страховыми и перестраховочными компаниями в мире: Герлинг-концерн, Ллойд, СКОР и др. Реализация данной программы невозможна без широкого сотрудничества с различными зарубежными компаниями, которые представляют информацию, помогают в течение короткого периода (обычно 10-12 дней) проверить платежеспособность потенциального партнера и определить кредитный лимит. Страховщик проводит такое исследование независимо от того, заключит в дальнейшем экспортер договор страхования или нет. Таким образом, страховая компания оказывает важнейшую услугу экспортеру по оценке платежеспособности потенциального партнера.

2. Во внешнеэкономической деятельности часто встречается риск неплатежа иностранного партнера. Для повышения гарантии платежа наряду с применением различных его способов и форм расчетов (предоплата, документарный подтвержденный аккредитив) широко применяется страхование дебиторской задолженности. Цель этого вида страхования – гарантировать экспортерам своевременность оплаты за поставленный товар со стороны иностранного контрагента.

Объектом страхования являются коммерческие кредиты экспортера-страхователя импортерам-контрагентам. Коммерческие кредиты в соответствии с условиями контракта представляются в виде товарного кредита или оказания услуг в кредит с подтверждением сетами страхователя к получателю (надлежащим образом оформленными счетами-фактурами, выставленными для оплаты иностранному контрагенту). Возможны два варианта страхования экспортера:

- на случай несостоятельности (банкротства) иностранного покупателя;

- страхование риска задержки платежа до наступления фактической несостоятельности.

Страхование риска задержки платежа обычно предоставляется по гораздо меньшему количеству стран. Например, САО «Ингосстрах» предоставляет возможность страхования иска несостоятельности (банкротства) по фирмам-покупателям из 68 стран мира, а риска задержки платежа – из 23 стран, в основном с устойчивой, развитой экономикой (18 европейских, США, Канада, Япония, Австралия, Новая Зеландия).

Страховая компания, получив от страхователя премию (страховой взнос), законным образом осуществляет комплекс мер по изучению, оценке и управлению застрахованным риском, а в случае несостоятельности контрагента-импортера или задержки платежа после определенного периода возмещает страхователю в установленном договором порядке неуплаченные денежные суммы по счетам к получателю за поставленные в кредит товары и оказанные услуги при следующих условиях:

- страховщиком на основании изучения платежеспособности контрагента установлена для него страховая сумма, то есть ответственность страховщика при неплатеже;

срок для оплаты, предоставленный страхователем контрагенту, не должен превышать максимального периода кредита, установленного в страховом полисе;

страхователем выполнены все контрактные обязательства по поставке товаров и оказанию услуг и выставлены счета к оплате в установленные договором страхования срок.

Страховым случаем, в результате наступления которого страховщик обязан выплатить страховую сумму, является несостоятельность контрагента страхователя либо задержка платежа после определенного периода, так называемого периода ожидания. Несостоятельность считается наступившей, если:

а) открыто производство по делу о банкротстве или суд отказал в его открытии ввиду недостаточного имущества, или

б) достигнуто компромиссное соглашение между кредиторами и должником с целью избежания банкротства, или

в) заключено несудебное компромиссное соглашение или решен вопрос о частичном урегулировании долгов со всеми кредиторами, или

г) исполнение решения суда о взыскании долга, произведенное страхователем, на принесло полного удовлетворения требований к должнику.

При страховании риска задержки платежа до наступления фактической несостоятельности страховым случаем является отсутствие оплаты из-за финансовых затруднений покупателя после определенного периода (периода ожидания), прошедшего с даты платежа, предусмотренного контрактом. Из страхового покрытия при страховании экспортных кредитов, как правило, исключаются:

проценты за просрочку платежа, штрафы, неустойки по контракту, возмещения по рекламациям, судебные издержки, связанные с взиманием долгов по неоплаченным счетам, а также потери от курсовых разниц;

счета к получателю по государственными муниципальным предприятиям и организациям, физическим лицам, а также юридическим лицам, в капитале которых страхователь прямо или косвенно имеет преобладающее участие или на управление которых он может оказывать решающее влияние;счета к получателю за товары и услуги, в отношении которых не получены необходимые лицензии и разрешения, и за товары и услуги, импорт которых противоречит действующим запрещениям и ограничениям в странах-импортерах;

случаи убытка, в отношении которых страховщик в состоянии доказать, что они произошли в результате войны, вооруженного конфликта, забастовки, конфискации, валютных ограничений государственными и другими административными органами, стихийного бедствия или воздействия ядерной энергии.

При страховании риска неплатежа предусматривается собственное участие страхователя в убытках (франшиза), которое выражается в процентах к страховой сумме (устанвливается обычно на уровне 20-30%). Согласно принятой практике данного вида страхования страхователь обязан с должной тщательностью и осторожностью и за свой счет предпринимать все соответствующие меры по избежанию или уменьшению убытка, в частности, отстаивать свои права и получать максимально возможное обепечение по кредиту. Страхователь обязан также предоставлять всю информацию и документы, которые, по мнению страховщика, являются необходимыми для определения факта несостоятельности и оценки величины убытка.

Страхование эспортных кредитов предполагает часто долгосрочное сотрудничество страховой компании и экспортера. Это предполагает выдачу страховой компанией годовых генеральных полисов, которые обеспечивают страховое покрытие всех заключаемых контрактов в течение этого периода. При этом страхователь-экспортер по результатам предварительных переговоров с иностранным контрагентом сообщает страховой компании сумму, на которую контрагент готов преобрести товары и услуги, а страхователь имеет возможность осуществить поставку на условиях коммерческого кредита. Страховщик проверяет платежеспособность иностранного партнера экспортера и по результатам проверки выносит кредитное решение, которое может подтвердить запрошенную сумму, уменьшить ее до приемлевого для страхования уровня или приравнять к нулю (т.е. отказать в страховании кредита, оставить его без обеспечения полисом).

В пределах страховой суммы застрахованы прежде всего те счета к получению, которые возникли раньше остальных. Счета, превышаюшие страховую сумму, установленную для данного контрагента, будут соответственно включены в страховое покрытие только в тот момент и в том размере, в каком погашаются возникшие ранее счета. Если сальдо по выставленным счетам превышает страховую сумму по данному контрагенту, то страхователь обязан незамедлительно сообщить страховщику об этом.

Страховое покрытие по любому данному контрагенту страхователя, установленное в нотисе (уведомлении) об установлении кредитного лимита, прекращается в отошении будущих счетов к получателю за товары и услуги в следующих случаях:

а) при расторжении договора страхования в отношении данного контрагента;

б) при превышении периода коммерческого кредита;

в) при наступлении страхового случая.

Страховая премия, которую уплачивает страхователь страховщику, рассчитывается исходя из страховых сумм по всем контрагентам на базе фактического экспортного оборота страхователя. В начале каждого года страхователь вносит авансовый взнос в счет страховой суммы, который засчитывается в ежемесячные платежи страховой премии.

Таковы основные условия страхования экспортных кредитов.

3.Основным видом риска, вытекающим из природы банковских операций, является неплатеж заемщика. Как показывает практика, банки крайне нуждаются в страховой защите при кредитовании крупных и связанных с большим риском проектов. Для страховых компаний страхование кредитов – это средство быстрой аккумуляции страховых фондов. Банковский кредит является типичным видом предпринимательского риска, из которого банкир извлекает прибыль, и как любой предприниматель он хочет свести этот риск к минимуму. Страхове организации предоставляют ему эту услугу в виде страхования риска непогашения кредитов. Объектом страхования является ответственность всех или отдельных заемщиков (физических и юридических лиц) перед банком за своевременное и полное погашение кредитов и процентов за пользование кредитами в течение срока, обусловленного в страховом договоре. Страховой случай наступает при неполучении банком возврата ссуды в течение 20 дней после наступления срока платежа, предусмотренного кредитным договором или срока , установленного банком, при невыполнении заемщиком условий кредитного договора.

Предел ответственности страховщика составляет от 50 до 90% суммы непогашенного кредита. Таким образом, риск делится между банком и страховой компанией, т.к. банк должен нести свою долю ответственности за выдаваемые им кредиты, тщательно проверять платежеспособность своего заемщика.

Разновидностью страхования кредитов является страхование ответственности заемщика за непогашение кредита. В качестве страхователей выступают в данном случае лица или предприятия, получающие ссуды в банке. Объектом страхования, как и в предыдущем случае, является ответственность заемщика перед банком. В случае неплатежа страховая компания выплачивает банку предусмотренное возмещение. После выплаты банку страхового возмещения к страховщику переходят все права банка по кредитному договору.

Особое место в страховании деятельности банка принадлежит страхованию экспортных кредитов. Этот вид страхования покрывает два основных вида рисков: экономические и политические. Под экономическими понимается банкротство импортера, его неплатежеспособность либо уклонение от выполнения платежных обязательств. К политическим рискам относятся события, которые объективно препятствуют выполнению своих обязательств импортерами, например, эмбарго, мораторий, война и т.д. вследствие ряда причин, беря на себя этот вид покрытия, страховая компания передает свои обязательства по политическим рискам государству.

Кроме вышеуказанных видов страхования на обеспечении возврата кредитов может положительно сказаться страхование имущества предприятия от стихийных бедствий, катастроф, аварий и т.д. поэтому было бы желательно для банка выдавать кредит под имущество, обеспеченное страховым полисом. Стремясь оградить себя от неоправданных убытков, банки обычно подписывают со страховой компанией так называемый «банковский полис». Он предусматривает возмещение банку убытков, причиненных:

мошенничеством банковских служащих, действующих с намерением незаконного личного обогащения;

кражей, необъяснимым исчезновением, уничтожением или повреждением находящихся в помещении банка или у его клиента денежных знаков, ценных бумаг, чеков, векселей, страховых писем, прочих документов и ценностей;

утратой или повреждением перечисленных ценностей во время транспортировки, в т.ч. в бронированных инкассаторских машинах;

подделкой чеков, векселей, гарантий, депозитных сертификатов, кассовых документов, расписок в получении денег;

утратой. Кражей или подделкой акций, облигаций, сертификатов на акции, купонов ценных бумаг, закладных и т.д.;

принятием банком фальшивых денежных знаков.

Отдельный вид страхования защищает банки от вымогательства. Страхуется и риск компьютерного мошенничества. Обобщая, следует отметить, что существующая на западе система страхования покрывает практически все каналы финансовых потерь, не зависящих от самих банкиров.

Страхование кредитов – одна из монополизированных отраслей страхования. Внутри стран оно осуществляется небольшим числом частных страховых компаний, страхование экспортных кредитов, в основном, государственными страховыми агентствами: Департаментом гарантии экспортных кредитов (ДГЭК) в Великобритании, компанией страхования высшей торговли (КОФАСЕ) во Франции, подразделением по страхованию экспортных кредитов (САЧЕ) государственного страхового института в Италии, действующим от имени государства, частной компанией Гермес в Германии, Экспортно-импортным банком США.

ТЕМА 7. Система депозитного страхования.

Цель и задачи создания СДС.

Основные варианты СДС. Их классификация.

Сравнительный анализ различных компонентов СДС.

Страхование иностранных вкладов.

Процесс входа банка в СДС.

Возможности СДС по разрешению процедур банковских банкротств.

1. Система депозитного страхования (СДС) – это комплекс мер, обеспечивающий вкладчикам возврат их вкладов в случае банкротства банка или объявления его несостоятельным. Создание системы депозитного страхования вытекает из логики создания двухуровневой банковской системы в стране. СДС в той или иной форме существует практически во всех странах рыночной экономики и стала неотъемлемой частью их банковской системы.

Решение о создании СДС многие страны принимали в периоды кризисов банковской системы: в США во время «Великой депрессии», в Великобритании во время банковского кризиса 70-х годов, в Италии – в связи с крахом крупного банка – «Банко Амброзиано».

Основными задачами создания системы страхования вкладов в России являются:

Создание гарантий, главным образом, мелким вкладчикам.

Формирование на этой основе реального механизма предотвращения кризиса банковской ликвидности и массового изъятия средств с депозитных счетов в случае неблагоприятной экономической конъюнктуры и банковских банкротств.

Немаловажное значение могут иметь также «сопутствующие» результаты введения СДС. В их числе макроэкономические, в первую очередь, антиинфляционные последствия подобной меры. Рост депозитов относительно общей величины денежной массы приводит к росту денежного мультипликатора, что повышает эффективность воздействия регулирующих решений ЦБ на функционирование денежно-кредитной системы.

СДС позволяет создать более отработанный механизм разграничения сфер компетенции и ответственности основных субъектов банковской системы, коммерческих банков и их клиентов. Основу этого составляет разделение риска сторон. При этом охранить баланс ответственности коммерческого банка за рискованность совершаемых им операций и потенциальных клиентов за выбор достойного банка.

СДС обеспечивает благоприятные условия для действия механизма банковских банкротств. В силу специфики банковской деятельности этот процесс требует гораздо более взвешенного подхода и удовлетворения многочисленных претензий, для чего необходимы специальные структуры. Банкротство банка, особенно крупного, может иметь серьезные макроэкономические последствия. Поэтому кроме соблюдения прав собственности владельцев и партнеров коммерческих банков, в процессе разрешения банкротства важно учесть общеэкономические интересы.

Создание институциональных структур депозитного страхования важно еще и для процесса выделения функций Центрального Банка, тех, которые более эффективно могут выполнять самостоятельные органы на основе разделения компетенции и полномочий.

2. Классификацию существующих СДС можно провести по нескольким критериям:

По характеру требований к участию коммерческих банков:

а) обязательная;

б) добровольная.

По правовому регулированию:

а) императивная;

б) диспозитивная.

По широте охвата объекта страхования:

а) полная;

б) ограниченная;

в) дискреционная.

По форме собственности на функциональные органы СДС:

а) государственная;

б) частная;

в) смешанная.

По принципу определения ставки платежей:

а) фиксированная;

б) дифференцированная по банкам и их операциям (в зависимости от финансового положения и рискованности операций банка);

в) дифференцированная по времени (в зависимости от текущей величины фонда СДС и объема необходимых выплат).

По степени государственного участия в финансовом обеспечении страховых выплат:

а) с созданием дополнительных государственных гарантий в виде кредитной линии ЦБ;

б) без дополнительных гарантий.

4. Проблемы страхования иностранных вкладов решаются по-разному. Данная проблема состоит из двух аспектов: страхования национальных вкладов в заграничных банках, в основном в иностранных отделениях банков, и страхования заграничных вкладов в национальных банках.

Первый аспект. Данные вклады являются частью банковской и денежной системы и единые нормы для национальных и заграничных банков будут содействовать повышению эффективности всей банковской системы. Одним из основных преимуществ включения иностранных вкладов в систему страхования является расширение базы страховых платежей и получения для страхового фонда еще одного источника поступлений. Однако, на практике, данные вклады обычно не страхуются по следующим причинам. Во-первых, система страхования должна распространятся только на банки, которые могут быть обследованы национальными службами банковского надзора. С другой стороны, заграничные банки, в основном, представляют собой отделения национальных банков, имеющие небольшой объем банковских операций и малый эффект на финансовые условия деятельности самого банка, а тем более, банковскую систему страны.

Второй аспект. Основной причиной страхования заграничных вкладов в национальных банках является то, что они, также как и все другие вклады, подвержены риску банковских банкротств, а так как основной целью системы депозитного страхования является обеспечение стабильности банковской системы, то исключение из предмета страхования заграничных вкладов казалось бы противоречит самой цели системы. В то же время, данные вклады не принадлежат резидентам, как в случае с иностранными вкладами и государство менее заинтересовано в обеспечении их сохранности. Данные вклады могут быть застрахованы страной принадлежности вкладчика, следствием чего может быть двойное страхование. В связи с этими причинами, более вероятным будет исключение зарубежных вкладов из отечественной системы страхования.

В отношении вкладов, размещенных в иностранных валютах в застрахованных банках необходимо отметить следующее. С точки зрения СДС, они приравниваются к нерезидентным вкладам. Это связано с тем, что с одной стороны, СДС может не располагать необходимым количеством иностранной валюты в случае банковского кризиса. С другой стороны, наличие депозитов в иностранной валюте свидетельствует об известном предпочтении, отдаваемом резидентами иностранной валюте, что, в общем, не поощряется. По этим причинам вклады не включаются в систему страхования.

5. Немаловажное значение имеет процесс входа банка в систему. Помимо нормативных проблем, которые рассмотрены выше, введение подобной системы приведет к увеличению бремени платежей на банки, и не все из них смогут удовлетворительным образом быстро решить возникшие проблемы. СДС может существовать при наличии строго определенных критериев. Возможная форма субсидирования – откладывание текущих платежей в фонд СДС с последующей компенсацией (на условиях платности ссуды).

Базовыми характеристиками СДС (применительно к России) являются: обязательность, императивность, ограниченность (с возможными элементами дискреционности), государственная форма собственности, возможность открытия специальной кредитной линии ЦБ для обеспечения гарантированной ликвидности.

Определение ставки платежа должно строится на принципах, предусматривающих единый ее уровень для банков, соблюдающих установленные экономические нормативы и возможность повышения размера выплат для банков с более высоким риском финансовых операций.

Одновременно с такой достаточно жесткой конструкцией, которая должна играть роль фундамента, СДС может быть дополнена своего рода надстройкой в виде различных добровольных форм страхования депозитов, осуществляемых (без государственной поддержки) как фондом депозитного страхования, так и независимыми страховыми организациями.

6. Международный опыт знает множество вариантов разрешения банковских банкротств при посредстве СДС. Для наиболее развитой СДС США характерно применение следующих процедур:

Ликвидация банка с проведением прямых выплат застрахованным вкладчикам, распродажей активов банка-банкрота с покрытием убытков СДС.

Слияние с банком-покупателем и возмещение ему определенной суммы в виде компенсации для списания убытков.

Оказание открытой помощи банку, находящемуся в затруднительном положении.

Создание «мостовых банков».

Проведение программ воздержания в требованиях к банкам, чьи трудности связаны с финансированием определенных отраслей экономики (например, сельское хозяйство).

Императивная и диспозитивная системы страхования используют различные процедуры размещения банкротств. Императивные системы страхования действуют быстрее, ритмичнее, основываясь на принятых правилах и процедурах. При диспозитивной системе страхования у органов СДС имеется большая свобода действий в отношении страхования вкладчиков.

Применение опыта западных систем СДС по процедурам размещения банковских банкротств следует, в первую очередь внедрять методы ликвидации банка и передачи его покупателю. К более сложным методам (создание «мостовых банков») целесообразно подходить, накопив определенный опыт. Оказание прямой помощи или введение льгот по отношению к банкам по отраслевому характеру их проблем требует тщательного согласования с приоритетами денежно-кредитной политики и ее другими инструментами, что отчасти входит в компетенцию ЦБ.

6

ТЕМА 8. Страхование ответственности судовладельцев.

Особенности страхования ответственности судовладельцев.

Объекты страхования. Виды страхования.

Риски, связанные со страхованием ответственности судовладельцев.

Вопросы развития страхования ответственности судовладельцев.

Страхование ответственности судовладельцев представляет собой особую разновидность морского страхования, предусматривающую создание системы страховой защиты судовладельцев, фрахтователей судов и иных лиц, связанных с их эксплуатацией, на случай возникновения их обязательств по возмещению ущерба, причиненного третьим лицам.

Специфические черты страхования ответственности судовладельцев состоят в следующем:

наличие у судна такого страхования, как одной из форм финансового обеспечения ответственности судовладельца за ущерб, причиненный третьим лицам, предусматривается законодательствами многих государств, в качестве обязательного условия, дающего ему возможность находиться в их территориальных водах или заходить в их порты;

страховщики, проводящие страхование ответственности судовладельцев, вынуждены учитывать в своей деятельности требования международных правил судоходства, международных конвенций и законодательств тех государств, где плавает застрахованное судно, что вызывается постоянным перемещением застрахованных судов между портами;

для осуществление данного страхования страховщики должны располагать широкой сетью представителей во всех основных портах мира, которые были бы способны оперативно принять участие в рассмотрении всех дел, связанных с заключенными договорами;

условия договора страхования нередко предусматривают обязанность страховщика или, по крайней мере, возможность предоставления им финансовых гарантий, позволяющих освободить застрахованное судно, арестованное в связи с наличием каких-либо финансовых претензий к судовладельцу, подпадающих под условия договора страхования, а потому страховщики, осуществляющие данное страхование, должны обладать международной репутацией и известностью для того, чтобы их страховой полис был принят в качестве такой финансовой гарантии.

Основными страховщиками в страховании ответственности судовладельцев являются созданные самими судовладельцами клубы взаимного страхования. в настоящее время в мире существует около 70 таких клубов. При этом из 16 них – ведущие. На них приходится примерно 90% рынка денного страхования, и они образуют международную группу «Пи энд Ай» клубов (Protecting and Indemniti club). В эту группу входят 11 английских, 2 норвежских, по одному шведскому, японскому и американскому обществу.

Крупнейший клуб взаимного страхования – Бермудская ассоциация взаимного страхования, деятельность которой построена на интернациональной основе. Она принимает в свой состав всех желающих судовладельцев независимо от национальности, типа и размера судна. Финансовую базу клубов составляют страховые взносы членов, из которых формируются фонды для оплаты претензий, предъявляемых судовладельцам, а также возмещаются текущие расходы, связанные с функционированием организации. Размер взноса зависит от типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, района плавания, объема страховой ответственности, требований национального законодательства. Высший орган клуба взаимного страхования – общее собрание членов, которые избирают совет директоров.

Отечественные судовладельцы до начала 90-х годов заключали договоры страхования своей ответственности в основном в страховом обществе «Ингосстрах», который начал заниматься таким страхованием как отдельным видом с 1972 г. «Ингосстрах», в свою очередь, перестраховывал свою ответственность в одном из самых крупных клубов взаимного страхования – английском «Ю.К.Мьючуал». В настоящее время «Ингосстрах» сотрудничает и с некоторыми другими клубами взаимного страхования. Кроме того, договоры страхования заключают и другие отечественные страховщики (например, Восточно-европейское страховое агентство, Промышленно-страховая компания, Военно-страховая компания и др.), имеющие возможность их перестраховывать на зарубежных страховых рынках. В то же время значительная часть договоров страхования заключается отечественными судовладельцами непосредственно с английскими страховщиками. Вместе с тем условия проведения страхования, как в российских, так и в иностранных страховых компаниях практически идентичны.

2. Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностями в порядке, установленном законодательством РФ, других государств или нормами международного права, возместить ущерб или осуществить другие меры в связи с нанесением вреда третьим лицам вследствие эксплуатации принадлежащих ему судов. По условиям договора страховщики оплачивают расходы и убытки, понесенные страхователем в связи с причинением в течение срока действия договора ущерба третьим лицам, подлежащего возмещению в соответствие с нормами законодательства, если он возник при эксплуатации принадлежащих страхователю и указанных в договоре судов и соответствует оговоренным в договоре страховым случаям.

Договоры страхования заключаются на основании письменного заявления страхователя. Размеры тарифных ставок в этом страховании зависят от набора страховых рисков; размеров франшизы и лимитов страховой ответственности; типов заявленных на страхование судов, их тоннажа, регистрационного класса, возраста; районов плавания; характера перевозимых грузов; опыта работы страхователя в области мореплавания и других факторов. Кроме того, страховщики принимают во внимание сумму заявленных страхователю в предыдущие годы претензий со стороны третьих лиц.

Годовая величина страховых премий определяется обычно путем умножения тарифной ставки, установленной в денежных единицах, на брутто-регистрационный тоннаж всех судов, заявленных на страхование. Страховая премия уплачивается, как правило, в рассрочку – в три-четыре взноса в течение года. В случае вывода в период действия договора страхования какого-либо судна из эксплуатации на срок более 30 суток подряд страхователю при определенных условиях возвращают 95% уплаченных за этот период за данное судно страховых взносов.

Договоры страхования могут заключаться на случай наступления около 30-ти различных событий, связанных с эксплуатацией судов. Основными из них являются:

При страховании на случай утраты, недостачи или повреждения грузов страховщики возмещают:

а) убытки, которые страхователь должен возместить владельцам груза, в связи с его утратой, недостачей или повреждением, происшедшим в результате упущений судовладельца или лица, за которых он несет ответственность, при погрузке, размещении, укладке, перевозке, выгрузке или сдачи груза, а также из-за немореходности застрахованного судна, возникшей после начала морского предприятия;

б) понесенные страхователем дополнительные расходы, вызванные:

необходимостью выгрузить или удалить поврежденный груз;

неполучением или невостребованием груза грузовладельцем в порту разгрузки или в новом месте его доставки.

При страховании на случай гибели или повреждения контейнеров, оборудования или другого имущества на застрахованном судне возмещению подлежат убытки и расходы страхователя, связанные с его ответственностью за данное имущество в случае, если такое имущество:

а) не является личными вещами пассажиров, членов команды и других физических лиц, находящихся на застрахованном судне;

б) не связано с ответственностью за перевозку груза;

в) не является частью данного судна.

При страховании на случай столкновения застрахованного судна с другими судами или нанесения повреждений без непосредственного контакта с ними, но явившегося результатом небрежности в судовождении, возмещению подлежат следующие убытки и расходы страхователя, вызванные такими событиями:

а) суммы, которые страхователь обязан оплатить владельцам других судов за убытки, нанесенные судам и находящимся на них имуществу;

б) суммы, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам в связи с повреждением или гибелью какого-либо иного имущества, чем судна имущества на них (например, порту, доку, молу, причалу и т.д.)

в) суммы, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам в связи с повреждением или гибелью груза либо другого имущества, находящегося на застрахованном судне, а также в связи с расходами, понесенными владельцами этого груза или имущества по его спасению и уплате взносов по общей аварии;

г) суммы, которые страхователь обязан оплатить потерпевшим в связи со смертью, травмой и заболеванием физических лиц;

д) затраты, понесенные страхователем в связи с его обязанностью поднять затонувшее судно, удалить или уничтожить остатки затонувшего имущества, установить световые или иные знаки для обозначения таких остатков или возместить затраты по такому удалению.

Следует иметь в виду, что нередко 75% от суммы, выплаченной судовладельцем за возмещение убытков, нанесенных другому судну в результате столкновения между ними, подлежат возмещению по условиям договоров страхования судов. В этом случае по договорам страхования ответственности судовладельцев страховщики возмещают лишь те суммы, выплаченные страхователем другим судовладельцам, которые страхователю не возместили по договору страхования судов (к ним, таким образом, относятся: 25% убытков, связанных с повреждением или гибелью другого судна, и все убытки, связанные с повреждением и гибелью груза и другого имущества, находящегося на судне).

При страховании на случай повреждения или уничтожения плавучих, неподвижных или иных объектов, не являющихся судном, возмещению подлежат убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам вследствие нанесения ущерба застрахованным судном такому имуществу как, например, причалы, шлюзы, мосты, буровые установки, доки, средства навигационной безопасности, портовые сооружения, строения на берегу и т.д.

При страховании на случай затопления застрахованного судна или имущества, перевозившегося на нем, возмещению подлежат:

а) расходы, понесенные страхователем в связи с подъемом, удалением, уничтожением, освещением или обозначением останков застрахованного судна, и имущества, перевозившегося на нем, если принятие таких мер или возмещение страхователем таких расходов является обязательным в соответствии с законодательством;

б) убытки, связанные с ответственностью страхователя, возникшей вследствие действий, предпринятых по подъему судна или другого имущества, непроизвольного перемещения останков застрахованного судна или имущества, перевозившегося на нем, либо вследствие непринятия страхователем мер по удалению, уничтожению, освещению или обозначению таких останков или такого имущества.

При страховании на случай загрязнения вод, а также любого имущества в этих водах вследствие сброса с застрахованного судна нефти или других загрязняющих веществ, кроме того на случай причинения вреда окружающей среде по другим причинам возмещению подлежат суммы, выплачиваемые страхователем в возмещение ущерба, причиненного данными событиями третьим лицам, а также расходы, которые страхователь в таких случаях обязан нести в соответствии с национальным законодательством и с международными конвенциями и соглашениями. Сюда могут быть включены, в частности, затраты страхователя по очистке окружающей среды (например, на сбор нефти с поверхности воды или суши, очистке пострадавшей фауны и т.п.), а также подлежащие возмещению страхователем косвенные убытки, понесенные третьими лицами (например, связанные с уменьшением вылова рыбы).

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (1969 г., Брюссель), которая вступила в силу в 1975 г., установила, что правительства государств, присоединившихся к ней, обязаны выдавать каждому судну, имеющему на борту свыше 2 тыс.тонн нефти, сертификат, подтверждающий наличие соответствующего страхования или других финансовых гарантий. Без наличия такого сертификата суда не могут перевозить нефть и нефтепродукты между портами стран, подписавших Конвенцию.

С учетом возрастающих требований со стороны правительств и международных организаций владельцы танкеров заключили международное соглашение, к которому присоединились практически все танкеровладельцы мира, об ответственности за загрязнение вод нефтью – ТОВАЛОП (TOVALOP – Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution). Согласно условиям этого соглашения владелец танкера обязан принять меры к ликвидации загрязнения или возместить потерпевшему лицу ущерб от загрязнения моря, побережья, объектов и пр. нефтью. В рамках этого международного соглашения (фактически организации) действует Международная ассоциация по страхованию танкеров.

При страховании на случай нанесения вреда лицам, находящимся на застрахованном судне, в связи с несчастными случаями, авариями и другими событиями, связанными с эксплуатацией, а также неумелым обращением с грузом, возмещаются:

а) убытки, которые страхователь обязан возместить третьим лицам в связи с телесными повреждениями, заболеванием или смертью находящегося на застрахованном судне лиц, происшедшими в процессе его эксплуатации;

б) расходы по лечению, погребению, репатриации и другие расходы, связанные с телесными повреждениями, заболеванием или смертью находящихся на застрахованном судне лиц;

в) расходы и убытки, связанные с необходимостью отклонения судна от пути следования для оказания пострадавшим медицинской помощи, доставки их к месту назначения или возвращения в порт отправки;

г) убытки, понесенные лицами, находящимися на застрахованном судне, в связи с повреждением или утратой их личных вещей, за исключением наличных денег, ценных бумаг и драгоценностей.

При этом к физическим лицам, за причинение вреда которым несет ответственность страховщик, могут относиться: пассажиры застрахованного судна, члены команды, лоцманы, лица, занятые обработкой грузов, и другие лица, находящиеся на застрахованном судне.

3. Для развития страхования ответственности судовладельцев необходимо в действующих законодательных актах, регулирующих деятельность перевозчиков морским и внутренним водным транспортом, расширить нормы, касающиеся их ответственности. В частности, случаи и порядок несения судовладельцами ответственности за ущерб, причиненный третьим лицам (т.е. лицам, не связанным с перевозчиком договором перевозки груза или пассажиров), а также в связи с загрязнением с судов нефтью и другими опасными и вредными веществами, ни Кодексом торгового мореплавания, ни Уставом внутреннего водного транспорта практически не рассматриваются. Устав внутреннего водного транспорта, кроме того, совершенно не регулирует случаи ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров. Во всех этих случаях регулирование ответственности судовладельцев и перевозчиков основано исключительно на нормах ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей общие основания ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

Кроме того, целесообразно было бы обязать судовладельцев предоставлять финансовое обеспечение своей ответственности, в том числе в виде договора страхования, в большинстве из тех случаев, когда они несут ответственность в соответствии с законодательством такую ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам при осуществлении перевозок.

Прежде всего, следовало бы установить обязательный порядок предоставления такого обеспечения на все случаи, связанные с загрязнением морскими судами окружающей среды, а также на случаи причинения вреда жизни и здоровью пассажиров и других физических лиц.

7

ТЕМА 9. Страхование ответственности авиаперевозчиков.

Специфические особенности страхования гражданской ответственности аиперевозчиков.

Риски в авиастраховании.

Виды страхования авиаперевозок. Добровольные и обязательные виды страхования.

Организация страхового пула в авиастраховании.

Нормативная система Международного воздушного права.

1. В отличие от морского страхования, где, в первую очередь, получили распространение страхование каско и карго, в авиации первым страхованием было страхование от последствий несчастных случаев, распространявшееся на пилотов. Специфические особенности авиации долгие годы отпугивали возможных страховщиков от этой области страхования. Первый страховой полис типа гражданской ответственности был выдан корпорацией Ллойда в Лондоне только в 1912 г. И только с 1919 г. началось страхование самого воздушного корабля – страхование каско.

При страховании гражданской ответственности авиаперевозчика (владельца воздушного судна) выделяют следующие виды ущерба, который покрывается данным видом страхования:

повреждение, утрата или уничтожение багажа и груза;

смерть или повреждение здоровья пассажиров;

смерть, телесное повреждение или имущественный ущерб, причиненные корпусом воздушного судна или выпавшими из него предметами, третьим лицам на поверхности земли и вне воздушного судна;

Ответственность авиаперевозчика за первые два вида ущерба предусмотрена Варшавской конвенцией ИКАО (Международная организация гражданской авиации) 1929 г., Гаагским протоколом 1955 г. об изменении Варшавской конвенции и Гвадалахарской конвенцией 1961 г. о дополнении Варшавской конвенции по унификации некоторых норм, связанных с международной авиаперевозкой. Согласно этим документам авиаперевозчик автоматически отвечает за ущерб, если он произошел во время авиаперевозки.

Понятие «авиаперевозка» распространяется на все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика (борт самолета, аэродром, а также вне аэродрома, если это вызвано необходимостью погрузки, доставки, перегрузки или посадкой самолета за пределами аэродрома). Перевозчик не несет ответственности только в том случае, если докажет, что он и его сотрудники и агенты предприняли все необходимые меры для того, чтобы избежать ущерба, или что было невозможно предпринять такие меры.

Ответственность за ущерб третьим лицам, нанесенный на поверхности земли, регламентируется Римской конвенцией ИКАО 1952 г. Под третьими лицами понимаются все физические и юридические лица, кроме пассажиров, экипажа и других служащих авиакомпании.

При страховании ответственности авиаперевозчика страховщик обычно принимает на себя обязательства возместить убытки, которые страхователь (перевозчик) может причинить пассажирам, грузовладельцам и третьим лицам. По заключенному договору страховая организация производит выплату при причинении вреда жизни и здоровью пассажиров во время нахождения его в самолете, входе и выходе из него, а также во время поездки наземным транспортом, принадлежащим перевозчику. За багаж и личные вещи пассажиров выплата осуществляется в случае их гибели или повреждения в результате авиационного происшествия.

Страховая сумма или лимит ответственности по договору страхования устанавливается на одного пассажира и включает предельный размер выплат за телесные повреждения и за ущерб, нанесенный багажу и личным вещам пассажира. Кроме лимита на одного пассажира определяется лимит ответственности в целом по воздушному судну. В заявлении на страхование авиаперевозчик должен указать лимит на одного пассажира, число мест в самолете и процент его максимальной загрузки.

Применяются два метода установления ставки страховых взносов.

Ставка определяется в виде фиксированной суммы с одного пассажирского места, и этот метод используется преимущественно по чартерным перевозкам.

В виде фиксированной суммы с тысячи оплаченных пассажиро-километров. Этот метод более объективно отражает степень страхуемого риска.

В отношении телесных повреждений пассажиров никаких франшиз не применяется. Что касается же личных вещей, то здесь устанавливается франшиза в абсолютном размере по каждому страховому случаю и по каждому застрахованному воздушному судну.

По страхованию ответственности перед грузовладельцем перевозчику возмещается сумма, которую он в соответствии с действующим законодательством должен заплатить за гибель, повреждение или порчу груза принятого к перевозке. Условия страхования часто оговаривают максимальную величину возмещаемой суммы, а также устанавливают франшизу по одному страховому случаю. Обычно договор страхования не распространяется на перевозки животных, скоропортящихся и некоторых других грузов.

По страхованию ответственности перед третьими лицами страховщик возмещает страховую сумму, которую последний согласно действующему законодательству должен выплатить за смерть этих лиц или причиненные им увечья, а также за уничтожение или повреждение имущества указанных лиц при условии, что такой вред причинен непосредственно застрахованным самолетом или упавшими с него предметами.

Под третьими лицами подразумеваются все лица, находящиеся вне застрахованного воздушного судна, и наиболее уязвимыми из них принято считать пассажиров, экипаж и владельцев других самолетов.

Обычно страховщики не включают в договор страхования ответственность перед третьими лицами, связанную с шумом, электро- и радиопомехами, загрязнением воздуха, утечкой горючего и т.п., но несут обязательства за ответственность страхователя, возникшую в связи с воздействием на объекты, расположенные на земле, в результате полета самолета ниже дозволенной высоты.

По каждому страховому случаю устанавливается разовый лимит выплат. Он может быть единый или состоять из нескольких частных лимитов. В последнем случае страховщик устанавливает отдельно предел своих обязательств перед одним или всеми лицами при телесных повреждениях и при повреждении имущества этих лиц. Наряду с разовым лимитом может быть установлен и совокупный, который ограничивает сумму выплат в течение действия договора страхования. Совокупный лимит может быть предусмотрен как количество (двух-трехкратное) возобновляемых в течение действия договора страхования разовых лимитов.

При определении ставок взносов учитывают: особенности района полетов (населенность, наличие крупных промышленных и иных объектов и т.п.); характер перевозок и протяженность маршрута; тип, размер и вес самолета; квалификация пилотов и др. Страховой тариф устанавливается в виде фиксированной суммы по каждому самолету или с каждой тысячи пассажиро-километров. В последнем случае ставки по страхованию ответственности перед третьими лицами и пассажирами объединяются.

Во всех рассмотренных случаях страховщик компенсирует страхователю произведенные судебные расходы при наличии письменного согласия страховой компании на их осуществление. В зависимости от условий договора возмещение этих расходов может быть предусмотрено в пределах лимита выплат или сверх установленного его размера.

При оплате убытков очередность страховых выплат по видам страхования не устанавливается, компенсация убытков производится по мере поступления претензий независимо от того, кто является потерпевшим: пассажир, третье лицо или грузовладелец.

Интересным является вопрос о расследовании происшедшего несчастного случая. Во Франции, так же как и в Англии, этим занимается особое общество «Экспресс Реюни». Ответственный страховщик сообщает данные об ущербе в свою ассоциацию, которая, в свою очередь, передает их экспертной компании. Последняя расследует аварийный случай совершенно самостоятельно. Она ведет переговоры со стороной, которой причинен ущерб, уполномочивает защитника или других экспертов. Ответственный страховщик лишь выплачивает сумму ущерба, названную экспертной компанией, не занимаясь при этом самостоятельным расследованием. Преимуществом данного способа является преодоление недоверия со стороны страхователей к страховщику, т.к. потерпевшие имеют дело с независимыми экспертами.

2.Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика при полетах за рубеж является обязательным. Поскольку по международным правилам страховая сумма, т.е. требуемая минимальная ответственность страховых компаний, составляет десятки, а иногда сотни миллионов долларов, то при данном виде страхования активно используется перестрахование, что позволяет повысить надежность страховой защиты.

Авиационное страхование обычно включает в себя несколько разных видов страхования: каско, гражданской ответственности и от несчастных случаев. То есть договор воздушного страхования следует классифицировать как договор – конгломерат, обладающий рядом характерных особенностей. Одной из них является объединение различных страховщиков в различные союзы – пулы. Практически не существует страховых компаний, специализирующихся исключительно на авиастраховании. Это связано, прежде всего, с большой величиной страховой суммы. Стоимость современного авиалайнера достигает 20 млн. долларов. К ней добавляются большие суммы по гражданской ответственности перед пассажирами, экипажем, лицами, находящимися вне самолета, а также ответственность за ущерб, наносимый чужому имуществу. Ни одно страховое учреждение не способно выдержать в финансовом отношении покрытие полной потери современного самолета при полной кумуляции страхового риска. Эти обстоятельства ведут к попыткам распределения серьезных страховых рисков на международном рынке авиационного страхования в форме перестрахования, перестраховочных пулов, совместного страхования при тенденции к ограничению собственной доли первоначального страховщика.

Организация пула заключается в том, что страховые взносы в пределах, охваченным соглашением, вносятся в общий фонд, из которого затем покрываются возможные потери. Отдельные страховые учреждения, входящие в пул, участвуют в выплате страхового возмещения в зависимости от величины страхового портфеля. Объединение страховых портфелей заинтересованных организаций позволяет перераспределить страховой риск между членами организации.

Первое объединение такого рода было создано в Англии в 1919 г. и называлось «Britisch Aviation Insurance Group» (Британская группа авиационного страхования) Оно объединяло 24 группы корпорации Ллойд, а также несколько других учреждений. Крупной организацией является Северный пул авиационного страхования «Nordishe Pool for Luftfart Fersikring», охватывающий 137 страховых учреждений. В 1920 г. был создан пул авиационного страхования в Германии.

Высшим органом является собрание пула, в компетенцию которого входит выбор комитетов и заслушивание отчетного доклада. На нем принимаются решения об изменениях в соглашениях по долевому участию либо о роспуске пула.

В немецком пуле существует два отдельных комитета:

по страхованию от несчастного случая и ответственности (классы А и В);

по страхованию каско самолета (класс С).

Комитеты пула определяют разновидность рисков, которые должны покрываться в их классе, а также премии, условия страхования и размер комиссионных, причитающихся участвующим обществам для покрытия их расходов, включая комиссионное вознаграждение агентам и маклерам.

Текущие дела решает правление пула, выбранное собранием. Оно же представляет пул за границей. Даже такое расчленение риска между участниками пула не исключает необходимости в дальнейшем перестрахования.

В 1934 г. был создан «Международный союз авиационных страхователей – МСАС (International Union of Aviation Insurers - IUAI)». Целью его является обмен информацией, опытом, сотрудничество в решении наиболее сложных проблем авиационного страхования.

Одной из старейших организаций авиационного страхования является Норвежский пул авиационного страхования. Договоры страхования этого объединения охватывают следующие области:

страхование самолета со всем оборудованием;

страхование финансовой ответственности;

страхование авиаперевозок.

Полное страхование самолета со всем оборудованием предусматривает случаи ущерба, возникающие на поверхности земли, воды или льда, в воздухе или при транспортировке с помощью других транспортных средств и включает утрату или другой ущерб для самолета, возникающие при аварии в процессе полета и рулежки, явлениях естественного характера (буря, молния, затопления), пожаре или взрыве, хищении или другом ущербе.

Страхование самолета со всем оборудованием может ограничиваться лишь периодом его паркования.

Страхование финансовой ответственности включает ответственность за денежную компенсацию, которая может лечь на застрахованное лицо в случае, если в период страхования возникает личный или материальный ущерб за пределами самолета вследствие того, что последний использовался для воздушного сообщения (в пределах сумм, названных в страховом полисе). В соответствии со специальным договором объем страхования может быть расширен, включая ответственность по денежной компенсации, которая ложится на застрахованное лицо при нанесении ущерба пассажирам и вещам на борту самолета.

Страхование авиаперевозок включает ответственность за денежную компенсацию, которая может лечь на застрахованное лицо при ущербе, нанесенном пассажирам или вещам на борту самолета в пределах срока страхования. Страхование вступает в силу в момент времени, указанный в страховом полисе, в том случае, если страховая премия выплачена при первой претензии, либо, если этого не произошло, лишь после выплаты страховой премии.

Страхование осуществляется от имени тех компаний, которые входят в Норвежский пул авиационного страхования. При этом каждая компания несет ответственность за свою собственную долю, а солидарная ответственность не предусматривается. Перечень этих компаний предоставляется по требованию. Подписавшие имеют полномочия выдавать страховые полисы от имени всех членов Норвежского пула авиационного страхования и представлять компании во всех аспектах, которые касаются данного страхования.

3. Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 г. Советский Союз присоединился к числу ее участников в 1970 г. Кроме Чикагской конвенции нормативная система международного воздушного права представлена «Варшавской системой» - это группа документов, распадающихся на два режима: Варшава-Гаага-Гватемал (по пассажирам) и Варшава-Гаага-Монреаль протокол -4 – по грузам.

По вопросу «о возможности вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности» действует Римская конвенция 1952 г. (35 участников, в т.ч. СССР), в 1958 г. к ней был принят Монреальский протокол. В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации действуют: Токийская конвенция 1663 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. Существует ряд других, более локальных соглашений по вопросам регулирования международного воздушного права между отдельными странами, не являющимися членами ИКАО (международной организации гражданской авиации).

Вопрос о внутренних воздушных перевозках регулируется законодательными актами каждой страны.

В нашей стране созданы юридические предпосылки для развития страхования ответственности авиаперевозчиков. С 1 апреля 1997 г. вступил в силу Воздушный кодекс РФ. Он обязывает перевозчика страховать свою ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, кроме того за вред, причиненный багажу и находящимся при пассажире вещам. Страховая сумма на каждого пассажира при причинении вреда его жизни и здоровью определена в размере не менее тысячи минимальных размеров оплаты труда на день продажи билета. Багаж должен быть застрахован на сумму не менее двух минимальных размеров оплаты труда за килограмм веса багажа, а вещи, находящиеся при пассажире,- в размере не менее десяти минимальных размеров оплаты труда.

Перевозчик должен также страховать ответственность перед грузовладельцем за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза в период перевозки на борту воздушного судна. При этом страховая сумма не может быть менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных на момент выдачи грузовой накладной, за каждый килограмм груза.

Воздушным кодексом предусматривается и введение обязательного страхования ответственности владельца (перевозчик выступает в качестве такового) воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный их жизни, здоровью или имуществу. При этом минимальная страховая сумма должна быть не менее, чем два минимальных размеров оплаты труда на момент заключения договора за каждый килограмм максимального взлетного веса воздушного судна. Однако перечисленные виды страхования проводятся сегодня только в добровольном порядке, что не позволяет в полной мере решить проблемы возмещения убытков лицам, пострадавшим при авиационных перев