ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., принятые на 24 сессии Комитета FAL

На 24-ой сессии Комитета по упрощению формальностей были приняты изменения и дополнения к Приложению к Конвенции 1965 г. Настоящий раздел содержит вновь принятые стандарты и рекомендуемые практики к ним, а также комментарии к ним, отражающие позиции государств.

ПРИЛОЖЕНИЕ РАЗДЕЛ 1 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

С. Системы электронной обработки данных

1.4 Рекомендуемая практика. При внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими с целью облегчения таможенной очистки судов Договаривающимися Правительствам следует поощрять соответст­вующие органы государственной власти и частных лиц, чтобы они обме­нивались данными с помощью электронных средств в соответствии с меж­дународными стандартами.

1.5 Стандарт. Органы государственной власти принимают любые из документов, требующихся для таможенной очистки судов, если они выда­ны соответствующей международным стандартам системой электронной обработки данных или обмена ими, при условии, что они выполнены в удобочитаемой и понятной форме и содержат требующуюся информацию.

1.6 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении элек­тронных систем обработки данных и обмена данными для таможенной очистки судов ограничивают объем информации, которая им требуется, до предусматриваемого в соответствующих положениях данного Приложе­ния.

1.7 Рекомендуемая практика. При планировании, внедрении или модифицировании электронных систем обработки данных или обмена ими для таможенной очистки судов органам государственной власти следует стремиться:

(a) предоставлять всем заинтересованным сторонам с самого начала возможность получения консультаций;

(b) оценить существующие процедуры и исключить из них те, кото­рые не нужны;

(c) определить те процедуры, которые должны быть компьютеризи­рованы;

(d) в максимально осуществимой степени использовать Рекоменда­ции Организации Объединенных Наций (ООН) и соответствующие Стан­дарты Международной организации по стандартизации.

(e) приспособить эти системы для многоцелевых применений; и

(f) предпринимать соответствующие шаги для сведения к минимуму затрат по вводу в действие этих систем операторами и другими частными лицами.

1.8 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими для таможенной очистки су­дов поощряют, но не требуют применения таких систем морскими опера­торами или другими частными сторонами, имеющими отношение к делу.

Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Кон­венции 1965 г. по результатам работы 21 и 22 сессий Комитета. На 23 сессии Комитет, поддержав мнение государств относительно важности ЭОД для облегчения морского судоходства, постановил учредить коррес­пондентскую группу по использованию ЭОД в круг ведения и задачи кото­рой вошли: разработка стандартных сообщений в системе электронного обмена данными (ЭДИМАР) для целей упрощения формальностей в соот­ветствии с существующими стандартами ООН/ЭДИФАКТ; представле­ние Комитету рекомендаций относительно применения сообщений ЭОД;

предоставление рекомендаций относительно стратегий содействия принципу и использованию ЭОД государствами-членами; завершение пре­образования четырех существующих сообщений ЭДИМАР ; предложение поправок к существующим сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL; передача на одобрение ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.

24 сессия Комитета в принципе одобрила предложенные поправки к сообщениям ЭОД для форм FAL 1 - б , предложив корреспондентской группе составить Руководство по осуществлению использования сообще­ний ЭОД для бланков FAL, включая сообщения об опасных грузах, для об­суждения на следующей сессии Комитета.

При рассмотрении этих вопросов российская сторона высказала поддержку корреспондентской группе завершить работу по использова­нию ЭОД для таможенной очистки судов. Однако в настоящее время системы электронной обработки данных в российских портах отсутст­вуют. Принимая во внимание объективные трудности переходного пе­риода в российской экономике в целом, можно предположить, что для создания подобных систем в портах Российской Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки внедрения систем ЭОД на Дальнем Востоке и в Новороссийске свидетельствуют как о стремле­нии к созданию систем в соответствии с международными требования­ми, так и о положительном значении подобных систем в деле упрощения формальностей в международных морских перевозках.

При внедрении ЭОД в российских портах могут возникнуть сложно­сти не только экономического или технического характера, но и пробле­мы несоответствия российского законодательства положениям Конвен­ции 1965 г. в частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL т. к. российскими нормативными актами не предусмотрена форма 3 FAL - Декларация о судовых припасах.

РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА А. Общая часть

Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:

"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров следует принимать список, составленный судовладельцами для своих нужд, при условии, что он содержит по крайней мере те сведения, которые требуются согласно Рекомендуемой практике 2.7.3, а также датирован и под­писан либо заверен согласно Стандарту 2.7.5". 2.7.6 Стандарт. Государственные власти обеспечивают, чтобы судовла­дельцы уведомляли их при приходе судна о каждом обнаруженном на бор­ту безбилетном пассажире.

К Стандарту 2.7.6 добавляется новое примечание следующего содержания: "Примечание. Уведомление о безбилетных пассажирах мо­жет делаться, например, путем указания в графе "Замечания" Общей декларации либо путем использования списка пассажиров или судовой ро­ли с исправленным заголовком "Список безбилетных пассажиров".

Комментарий. Включение данных стандартов и примечаний к ним в Приложение к Конвенции 1965 г. вызвано, прежде всего, озабочен­ностью государств возрастающим количеством нелегальных пассажи­ров на судах и, возникающими в связи с этим обязанностями судовладель­цев по возвращению таких пассажиров.

Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам, (не вступила в силу) регламентирует некоторые из подня­тых вопросов. Согласно конвенции, безбилетный пассажир, обнаружен­ный в порту или в море, может быть передан соответствующим вла­стям первого порта захода любого государства - участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его распоряжении информацию. Если без­билетному пассажиру не был уже запрещен въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в государство, чьим гражданином он является. Если это государство оказывается принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое государство невоз­можно по разумным причинам, то власти могут вернуть такое лицо в государство, в котором расположен порт посадки. Если же и это невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть направлено в государство, под флагом которого плавает судно. Стоимость содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его передаче в государство, чьим гражданином он яв­ляется, несет судовладелец, который может обратиться к этому госу­дарству с регрессным требованием. Во всех остальных случаях судовла­делец обязан нести расходы по содержанию безбилетного пассажира, но не свыше 3-х месяцев с даты его передачи соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во внимание причи­ны, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.

Как было отмечено на сессии Комитета, положения данной кон­венции неприемлемы относительно распределения ответственности в решении проблем, вызванных безбилетными пассажирами, а могут лишь рассматриваться как основа для разработки некоторых крайне необхо­димых и приемлемых на международном уровне стандартов по этому вопросу.

На заседании рабочей группы по безбилетным пассажирам было предложено исключить из циркуляра FAL все имеющиеся ссылки по каж­дому из разделов, касающихся необходимости учета при работе с безби­летными пассажирами, Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. и Протокола 1967 г. к ней и оставить в документе только одну ссылку на данную Конвенцию, хотя некоторые участники предлагали исключить их полностью. В результате дискуссии упоминание о Конвенции ООН в цир­куляре было сохранено. (Россия является участником Конвенции ООН с 1992 г.)

В интересах России, чтобы это положение осталось в документе, т.к. на российских судах и из российских портов уже неоднократно сле­довали иностранные иммигранты из 3-х стран, в т.ч. нелегально, в целях поиска убежища и получения статуса беженца в Западной Европе, США, Канаде. По Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. власти стра­ны пребывания безбилетного пассажира обязаны принять его ходатай­ство, рассмотреть в соответствии с процедурой, регламентированной этой Конвенцией. Судовладельцы, капитаны судов в этих случаях не бу­дут нести ответственность в связи с доставкой безбилетного пассажи­ра в другие порты мира, если безбилетный пассажир нелегально проник на борт судна.

На 24 сессии Комитета была достигнута договоренность отно­сительно внесения изменений в циркуляр FAL о возвращении безбилетного пассажира в зависимости от обстоятельств: - возвращение в страну его гражданства или национальной принадлежности (если таковые установ­лены); возвращение его в порт страны, где произошло проникновение на борт судна, если не были установлены гражданство или национальная принадлежность; отправка в любую другую страну (порт), которые примут безбилетного пассажира.

Если данная поправка вступит в силу, то возникнет необходи­мость внесения соответствующих изменений в российское законодатель­ство. В настоящее время основным нормативным актом, регламенти­рующим эти вопросы, является Закон Российской Федерации "О Государ­ственной границе Российской Федерации" 1993 г. с изменениями 1994 г. В соответствии со ст. 14 Закона"... Иностранные граждане и лица без гражданства, не имеющие статуса лиц, проживающих или пребывающих на территории Российской Федерации, пересекшие границу с территории иностранного государства... и они не пользуются правом политического убежища, в соответствии с Конституцией Российской Федерации, По­граничные войска в официальном порядке передают их властям государ­ства, с территории которого они пересекли Государственную границу. Если передача нарушителей властям иностранного государства не предусмотрена договором РФ с этим государством. Пограничные войска вы­дворяют их за пределы РФ в определяемых Пограничными войсками мес­тах..." Очевидно, что данным Законом не предусмотрены меры по урегу­лированию инцидентов, связанных с нарушением Государственной грани­цы лицами, прибывающими морскими судами.

РАЗДЕЛ 3 - ПРИБЫТИЕ И ОТБЫТИЕ ЛИЦ

А. Требования и процедуры при приходе и отходе

Добавляются новые Стандарты следующего содержания:

"3.3.2. Стандарт. Договаривающиеся правительства допускают проверку лица, возвращаемого из пункта его высадки после установления того, что ему запрещается въезд, если это лицо совершило посадку на их территории. Договаривающиеся правительства не возвращают такое лицо в страну, въезд в которую, как было ранее установлено, ему запре­щен.

Примечание 1. Настоящее положение не преследует цели препятст­вовать государственным властям в дальнейшей проверке возвращенного лица, которому запрещается въезд, для определения его возможного до­пуска в государство или для принятия мер по его передаче, перемещению или депортации в государство, подданным которого оно является или в которое оно допускается иным образом. Если лицо, которому, как уста­новлено, запрещается въезд, утратило или уничтожило свой проездной документ. Договаривающееся правительство будет принимать вместо этого документ, удостоверяющий обстоятельства посадки и прибытия, выданный государственными властями Договаривающегося правительства страны, которой было установлено, что этому лицу въезд запрещает­ся.

Примечание 2. Ничто в настоящем Стандарте или в примечании 1 не должно истолковываться как противоречащее положениям Конвенции Организации Объединенных Наций, касающейся статуса беженцев, от 28 июля 1951 г. и Протокола Организации Объединенных наций, касающегося статуса беженцев, от 31 января 1967 г., которые касаются запрещения высылки или возвращения беженца".

"3.3.3 Стандарт. Обязательство судовладельца перевезти любое лицо с территории государства прекращается с момента, когда такое лиио было определенно допущено в это государство".

"3.3.4 Стандарт. Договаривающиеся правительства и судовладель­цы сотрудничают, если это практически возможно с целью установления действительности и подлинности паспортов и виз. "

G. Дальнейшие меры по упрощению формальностей для иностранцев, входящих в состав экипажа судов, совершающих международные рейсы, в отношении схода на берег

 

Добавляется новая Рекомендуемая практика следующего содержа­ния: "3.49 Рекомендуемая практика. Государственным властям следует предусматривать систему очистки до прихода судна, с тем чтобы по­зволить экипажам судов, которые регулярно заходят в их порты, забла­говременно получать разрешение на временный сход на берег. В случае, если судно не имеет зарегистрированных нарушений иммиграционных правил и представлено на месте судовладельцем или его агентом с хоро­шей репутацией, государственным властям следует, после положительного рассмотрения таких полученных до прибытия судна сведений, кото­рые они могут потребовать, разрешить судну следовать непосредствен­но к своему причалу и не подвергать его дальнейшим обычным гшмиграционным формальностям, если государственные власти не потребуют иного".

С. Таможенная очистка импортного груза

Рекомендуемая практика 4.7. изменяется следующим образом: "4.7 Рекомендуемая практика. Государственным властям следует разрабо­тать процедуры, которые могут включать электронный обмен данными (ЭОД), для предоставления заблаговременной информации до прибытия груза, с тем чтобы можно было использовать методы отбора, включая анализ риска, для облегчения таможенной очистки".

D. Национальные комитеты по упрощению формальностей

Рекомендуемая практика 6.12 изменяется следующим образом:

"6.12 Рекомендуемая практика. Каждому Договаривающемуся правительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный ко­ординирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями, связанными с различными ас­пектами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами".

Работа сессий Комитета по упрощению формальностей в междуна­родном морском судоходстве последних лет характеризуется расширени­ем сферы специальных интересов Комитета, связанных, прежде всего, с необходимостью решения актуальных практических задач, возникающих в процессе осуществления международных морских перевозок.

Так, поправки последних лет отразили интересы государств в реше­нии вопросов о способах электронной обработки данных, консульских формальностях и сборах, предоставлении информации, предшествующей импорту, таможенной очистке специализированного оборудования и фальсифицированных документах. Приняты новые Стандарты и Рекомен­дуемые практики, направленные на упрощение процедур, связанных с оформлением круизных и транзитных пассажиров, а также пожилых пас­сажиров и пассажиров-инвалидов. Сделана попытка решить проблемы, возникающие в связи с возросшим числом безбилетных пассажиров, неле­гальных иммигрантов, беженцев. Готовятся документы, отражающие за­интересованность государств в борьбе с незаконной перевозкой наркоти­ческих средств, оружия и т.д.

Приняв на 24 сессии долгосрочный план работы, Комитет предло­жил государствам-участникам рассмотреть основные направления дея­тельности в области упрощения формальностей и выработать соответст­вующую национальную программу.

Программа была принята по следующим направлениям:

- Выполнение, техническое толкование и совершенствование Кон­венции по облегчению международного морского судоходства 1965 года и Приложения к ней;

- Политика ИМО в отношении автоматической обработки данных морских транспортных документов и документов, используемых для та­моженной очистки судов;

- Рассмотрение и формулировка предложений относительно изме­нения Конвенции или Приложения к ней, включая согласование с другими конвенциями FAL ИМО;

- Формальности, связанные с приходом, стоянкой и отходом судов, прибытием, пребыванием и отбытием лиц, прибытием, нахождением и от­правлением грузов;

- Принятие мер, на которые не распространяется Конвенция ОМС, с целью облегчения захода и отхода судов, прибытия и отбытия лиц, прибы­тия и отправления грузов;

- Вопросы упрощения формальностей в отношении работы ИМО по незаконному вмешательству в международное морское судоходство;

- Аспекты упрощения методов борьбы с незаконной торговлей нар­котиками;

- Методы обращения с пассажирами, обладающими неправильно оформленными документами;

- Средства для пассажиров пожилого возраста и инвалидов;

- Аспекты упрощения формальностей в отношении взаимодействия судно/порт.

С вступлением в силу в 1984 г. новой процедуры принятия попра­вок, известной как " молчаливое признание", значительно ускорился про­цесс вступления их в силу и, следовательно, должна активизироваться дея­тельность государств-участников Конвенции по принятию соответствую­щих национальных законодательных актов.

В Российской Федерации с 1 января 1974 г. совместным норматив­ным актом ММФ и МВТ СССР были введены в действие формы бланков ИМО: Общая декларация. Грузовая декларация. Декларация о личных ве­щах экипажа. Судовая роль, Список пассажиров, порядок заполнения и применения которых оговаривался определенными условиями. В 1986 г. постановлением Совета Министров СССР были объявлены поправки к Приложению к Конвенции 1965 г. Поправки касались вопросов примене­ния автоматической обработки данных и техники передачи, а также со­держания и назначения документов. В отношении остальных норм и реко­мендации, выработанных Комитетом за 30 лет существования Конвенции, в Российской Федерации не существует ни законодательных норм, ни норм ведомственного характера по практической их реализации в россий­ских портах.

Очевидно, что упомянутые нормативные акты касаются прежде все­го сферы деятельности морской администрации и судовладельцев, выра­ботка же согласованных норм, в отношении таможенной очистки судов, грузов, пассажиров и багажа, безбилетных пассажиров, борьбы с незакон­ной перевозкой наркотических средств и ряда других положений, должна проводиться всеми заинтересованными ведомствами на постоянной осно­ве.

Настоятельная необходимость такой работы очевидна, поскольку отсутствие национальных нормативных актов, регулирующих весь ком­плекс отношений, вытекающих из международных морских перевозок, ставит российских судовладельцев в крайне невыгодное положение.

На своей последней сессии Комитет принял поправку к Рекомендо­ванной практике, согласно которой "... каждому Договаривающемуся пра­вительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный ко­ординирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, уч­реждениями и другими организациями, связанными с различными аспек­тами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами". При этом Конвенция рекомендует правительствам принять национальную программу облегче­ния морского судоходства, основанную на соответствующих требованиях Приложения к Конвенции. Целью такой программы должно стать приня­тие всех реально осуществимых мер по облегчению движения судов, гру­зов, экипажей, пассажиров, почты и припасов, путем устранения ненуж­ных препятствий и задержек.

Для Российской Федерации принятие такой программы и создание координирующего органа по ее выполнению, в который бы вошли пред­ставители всех заинтересованных ведомств, является необходимым, по­скольку без таких согласованных усилий невозможна полноценная работа российской делегации на сессиях Комитета по упрощению формально­стей, его рабочих и корреспондентских группах.

Кроме того, учитывая существенное отставание Российской Федера­ции в принятии национального законодательства по вопросам упрощения формальностей, представляется, что работа такого координирующего ор­гана должна быть направлена не только на выработку будущих позиций и положений, но и на нормативное урегулирование вопросов, которые уже согласованы на международном уровне.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

С момента вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу ИМО имеет консультации с международными организациями системы ООН по раз­личным вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции ООН 1982 г. Еще до вступления Конвенции в силу важнейшие ее положения были включены в различные договорные и недоговорные документы ИМО.

Хотя прямое указание на ИМО есть только в ст. 2 Приложения VIII Конвенции, различные ее положения говорят о «компетентной междуна­родной организации, принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения морской безопасности, эффективности судоходства и предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и возмещения ущерба.

В таких случаях понятие «компетентная международная организа­ция» относится именно к ИМО, которая является специализированным уч­реждением в системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО. Конвенция об ИМО была принята в Женеве 6 марта 1948 г. Перво­начально организация называлась Межправительственная морская кон­сультативная организация и была переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX) и А.371(Х), 1975 г. и 1977 г.

Многочисленные положения Конвенции ООН 1982 г. дают ссылку на деятельность различных организаций. В некоторых из этих случае дан­ные положения могут включать работу ИМО совместно с другими орга­низациями.

Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с широкой сферой деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направ­ленных против загрязнения морской среды, а также предоставляет ей пра­во заниматься другими вопросами, такими как повышение эффективности судоходства и соблюдения принципа свободы судоходства для всех государств, участвующих в международной торговле без какой-либо дискри­минации. Статья 59 называет ИМО специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО с другими специализиро­ванными межправительственными и неправительственными организация­ми по вопросам, относящимся к международному судоходству и другой деятельности в этой сфере.

Кроме того, статья 311 Конвенции ООН 1982 г. об отношении к дру­гим конвенциям и международным соглашениям содержит положения, со­гласно которым настоящая Конвенция не изменяет прав и обязательств го­сударств-участников, которые вытекают из других соглашений, совмес­тимых с настоящей Конвенцией, и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками своих обязательств по настоящей Конвенции.

В статье 237 Конвенции ООН 1982 г. содержатся также положения о том, что в области защиты и сохранения морской среды Часть XII не нано­сит ущерба конкретным обязательствам, принятым на себя государствами по заключенным ранее специальным конвенциям и соглашениям, которые касаются защиты и сохранения морской среды.

* * *

Работа сессий Комитета по упрощению формальностей в междуна­родном морском судоходстве последних лет характеризуется расширени­ем сферы специальных интересов Комитета, связанных, прежде всего, с необходимостью решения актуальных практических задач, возникающих в процессе осуществления международных морских перевозок.

Так, поправки последних лет, отразили интересы государств в реше­нии вопросов о способах электронной обработки данных, консульских формальностях и сборах, предоставлении информации, предшествующей импорту, таможенной очистке специализированного оборудования и фальсифицированных документах. Приняты новые Стандарты и Рекомен­дуемые практики, направленные на упрощение процедур, связанных с оформлением круизных и транзитных пассажиров, а также пожилых пас­сажиров и пассажиров-инвалидов. Сделана попытка решить проблемы, возникающие в связи с возросшим числом безбилетных пассажиров, неле­гальных иммигрантов, беженцев. Готовятся документы, отражающие за­интересованность государств в борьбе с незаконной перевозкой наркоти­ческих средств, оружия и т.д.

Приняв на 24 сессии долгосрочный план работы. Комитет предло­жил государствам-участникам рассмотреть основные направления дея­тельности в области упрощения формальностей и выработать соответст­вующую национальную программу.

Программа была принята по следующим направлениям:

- Выполнение, техническое толкование и совершенствование Кон­венции по облегчению международного морского судоходства 1965 года и Приложения к ней;

- Политика ИМО в отношении автоматической обработки данных морских транспортных документов и документов, используемых для та­моженной очистки судов;

- Рассмотрение и формулировка предложений относительно изме­нения Конвенции или Приложения к ней, включая согласование с другими конвенциями FAL ИМО;

- Формальности, связанные с приходом, стоянкой и отходом судов, прибытием, пребыванием и отбытием лиц, прибытием, нахождением и от­правлением грузов;

- Принятие мер, на которые не распространяется Конвенция ОМС, с целью облегчения захода и отхода судов, прибытия и отбытия лиц, прибы­тия и отправления грузов;

- Вопросы упрощения формальностей в отношении работы ИМО по незаконному вмешательству в международное морское судоходство;

- Аспекты упрощения методов борьбы с незаконной торговлей нар­котиками;

- Методы обращения с пассажирами, обладающими неправильно оформленными документами;

- Средства для пассажиров пожилого возраста и инвалидов;

- Аспекты упрощения формальностей в отношении взаимодействия судно/порт.

С вступлением в силу в 1984 г. новой процедуры принятия попра­вок, известной как " молчаливое признание", значительно ускорился про­цесс вступления их в силу и, следовательно, должна активизироваться дея­тельность государств-участников Конвенции по принятию соответствую­щих национальных законодательных актов.

На своей последней сессии Комитет принял поправку к Рекомендо­ванной практике, согласно которой "... каждому Договаривающемуся пра­вительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный ко­ординирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, уч­реждениями и другими организациями, связанными с различными аспек­тами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами". При этом Конвенция рекомендует правительствам принять национальную программу облегчения морского судоходства, основанную на соответствующих требованиях Приложения к Конвенции. Целью такой программы должно стать принятие всех реально осуществимых мер по облегчению движения судов, гру­зов, экипажей, пассажиров, почты и припасов, путем устранения ненуж­ных препятствий и задержек.

Для Российской Федерации принятие такой программы и создание координирующего органа по ее выполнению, в который бы вошли пред­ставители всех заинтересованных ведомств, является необходимым, по­скольку без таких согласованных усилий невозможна полноценная работа российской делегации на сессиях Комитета по упрощению формально­стей, его рабочих и корреспондентских группах.

Кроме того, учитывая существенное отставание Российской Федера­ции в принятии национального законодательства по вопросам упрощения формальностей, представляется, что работа такого координирующего ор­гана должна быть направлена не только на выработку будущих позиций и положений, но и на нормативное урегулирование вопросов, которые уже согласованы на международном уровне.