2. Расчёт пути трения и скорости относительного скольжения элементов шарниров рулевых тяг

В настоящее время проблема надежности узлов и систем автомобиля очень актуальна. Надежность рулевого привода является одной из составляющих надежности автомобиля в целом.

Шарнирные соединения рулевых тяг автомобилей являются основным элементами, регламентирующими надёжность рулевого привода [2]. Рабочие процессы в них характеризуются значительным количеством циклов относительного скольжения элементов шарнира. При этом особую важность приобретает фактор, учитывающий переход трения покоя в трение скольжения, когда преодолеваются "точки покоя". Последнее обстоятельство является причиной увеличения интенсивности изнашивания шарнира, несмотря на некоторое её ослабление из-за нестационарности процесса нагружения рулевого привода.

Для автомобилей с независимой передней подвеской нагружение рулевых шарниров определяется тремя факторами: рулевыми воздействиями водителя, колебаниями колёс относительно оси поворотной стойки и колебаниями подвески. При этом скорость движения способствует увеличению интенсивности возбуждений и при возрастании становится фактором, определяющим частоту и амплитуду колебаний колёс.

Из практики технической эксплуатации автомобилей известно, что наибольший износ имеют шарнирные соединения рычагов поворотных цапф и боковых рулевых тяг (крайние рулевые шарниры). Основная причина в том, что эти шарниры соединяют без упругих элементов неподрессоренную массу колёсного узла передней подвески и подрессоренную массу кузова. Это определяет интенсивные динамические нагрузки на элементы шарнира, частично воспринимаемые его пружиной.

Анализируя пространственное скольжение элементов рулевых шарниров, следует отметить, что характеристикой рабочих процессов являются путь трения и скорость относительного скольжения. Используя методику Фоллерта Людера для шарниров автомобилей МАЗ, и рассмотрев дополнительно процесс относительного перемещения элементов шарнира от колебаний подвески для исследуемых моделей, определим суммарный путь трения, отнесённый к площади трения с диаметром, равным диаметру шарового пальца, на 1000 км пробега для автомобилей ВАЗ.

Путь трения в случае имитации процесса основных угловых перемещений управляемых колёс случайной последовательностью, имеющей место от рулевых воздействий водителя, может быть определён:

,

(20)

где  - среднестатистический угол поворота шарового пальца, град;

d - диаметр шарового пальца, мм.

Путь трения в случае имитации процесса основных угловых перемещений управляемых колёс гармоническим процессом, имеющем место при колебаниях управляемых колёс относительно оси поворотной стойки и при колебаниях передней подвески, может быть определён :

,

(21)

где n - число колебаний на 1 км пути;

 - угол размаха, град.

Так, относительная величина пути трения при движении на булыжном шоссе со скоростью 8,4 м/с определена следующим образом:

а) от рулевых воздействий водителя:

;

б) от колебаний колес относительно оси поворотной стоки:

;

в) от колебаний передней подвески:

.

Результаты расчёта сведены в таблице 1. Исходные данные взяты из работы Гольда Б.В. [3], получены экспериментально.

Характеристикой рабочих процессов в рулевом шарнире является также, скорость относительного скольжения его элементов. Известно [6], что главными механизмами нарушения работоспособности рулевых шарниров являются окислительное, абразивное изнашивание и усталостное выкрашивание поверхностей трения. Кинематической характеристикой этих механизмов является средняя скорость скольжения шарового пальца в наконечнике рулевой тяги:

.

(22)

Таблица 1 Результаты расчёта относительных величин пути трения и скорости скольжения элементов шарниров рулевых тяг автомобилей ВАЗ-2105

Характер нагружения рулевых шарниров Скорость движения, м/с Тип дорожного покрытия Исходные данные для расчета Относительная величина пути трения, м/1000 km Относительная скорость скольжения, мм/с

Рулевое

воздействие водителя

8,4 асфальтобетон

nk = 18, 4,8

 = 8° 20

13,26 1,45
(30) булыжное шоссе

nk = 18, 11,5

 = 8° 20

31,77 3,46
16,8 асфальтобетон

nk = 5, 4,8

 = 2° 20

0,92 0,12
(60) булыжное шоссе

nk = 5, 11,5

 = 2° 20

2,21 0,29

Колебания колёс

вокруг оси поворотной стойки

8,4 асфальтобетон

fk = 4, 1/c

 = 0,1°

36,84 57,84
(30) булыжное шоссе

fk = 12, 1/c

 = 0,1°

110,52 173,52
16,8 асфальтобетон

fk = 2,5 1/c

 = 0,15°

17,23 27,11
(60) булыжное шоссе

fk = 8, 1/c

 = 0,15°

55,14 86,76
Колебания передней подвески 8,4 асфальтобетон

fk = 3, 1/c

 = 2,8°

386,04 1214,64
(30) булыжное шоссе

fk = 8, 1/c

 = 2,8°

1031,59 3239,03
16,8 асфальтобетон

fk = 1,6 1/c

fk = 3, 1/c

 = 2,8° = 3,6°

102,95 416,45
(60)

булыжное

шоссе

fk = 3,5 1/c

 = 3,6°

225,20 910,98

Максимальная скорость относительного перемещения трущихся деталей зависит от параметров и кинематики рулевого привода и может быть определена по рекомендации Фоллерта Людера:

,

(23)

где  - угловая скорость вращения шарового пальца;

 - максимальная амплитуда отклонения.

Результаты расчёта относительной скорости скольжения шарового пальца в наконечнике для рассматриваемых условий приведены в таблице 1.

В этих условиях особую важность приобретает оптимальная жёсткость осевой пружины рулевого шарнира, которая должна превышать инерционные усилия, возникающие от массы рулевых тяг при движении с колебаниями.



Информация о работе «Исследование рабочих процессов в рулевом приводе автомобилей»
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 36512
Количество таблиц: 36
Количество изображений: 11

Похожие работы

Скачать
83154
9
25

... люфта рулевого колеса была экспериментально исследована на примере выборки (25 ед.) автомобилей «ГАЗ-24Т». Причём, 1 мм смещений в РП соответствует 2,5° угла поворота рулевого колеса. При выполнении экспериментальных исследований использовались методы блочного рандомизированного планирования, а их результаты были подвергнуты одномерному статистическому и дисперсионному анализу. На рисунке 22 в ...

Скачать
121701
6
38

... . Работы, связанные с монтажом -демонтажем шин, их обслуживанием, ремонтом (подкачкой, балансировкой и т. д.), составляют 3—7% общей трудоемкости ТО и ремонта автомобилей. От 3 до 6 чел. на АТП средней мощности заняты технической эксплуатацией шин. В зависимости от конструктивных особенностей шин расход топлива автомобиля может меняться на 4—7 %. Несоблюдение параметров технического состояния шин ...

Скачать
82591
1
30

... дорожный просвет и повышается уровень шума при работе главной передачи. КПД цилиндрической пары — не менее 0,98.   1.4 Дифференциалы трансмиссии автомобиля   Анализ и оценка конструкции дифференциала автомобиля На автомобиле ВАЗ-2108 применяется симметричный конический сателитный дифференциал. Симметричные конические дифференциалы наиболее распространенные (их часто называют простыми). ...

Скачать
39545
10
1

... -технической литературой при разработке технологических процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в условиях АТП; Темой данного курсового проекта является разработка технологического процесса ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029. Первая часть проекта посвящена статистической оценке трудоемкости работ по ТР, что необходимо для правильной разработки самого технологического процесса ...

0 комментариев


Наверх