Войти на сайт

или
Регистрация

Навигация


Робочі характеристики підсистем і дослідження їх ефективності

Автомобілі з гібридною трансміссією і комбінованою енергетичною установкою
АНАЛІЗ ПОКРАЩЕННЯ ПАЛИВНО-ЕКОНОМІЧНИХ Й ЕКОЛОГІЧНИХ ПОКАЗНИКІВ АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ Перспективні шляхи покращення паливної економічності й екологічних показників автомобілів Послідовна схема Висновки, постановка мети і задач роботи Короткий опис і характеристика основних складових автомобіля з КЕУ Генератор Дослідження, що характеризують роботу підвищувального конвертера Ділянки їздового циклу, що характеризують роботу конвертера Робочі характеристики підсистем і дослідження їх ефективності Вимірювання зворотної ЕРС Випробування генератора Вимірювання втрат потужності в гібридній системі приводу Випробування системи гібридного приводу за ефективністю основних елементів Випробування системи електродвигун-інвертор і карти їх ефективності Опис лабораторної установки Основні результати і висновки
116041
знак
33
таблицы
61
изображение

3.2 Робочі характеристики підсистем і дослідження їх ефективності

Гібридна система електроприводу Пріус випробовувалась при різноманітних режимах, що характеризують її електричні і механічні характеристики. Метою програми дослідження є вимірювання зворотної ЕРС електродвигуна і генератора, оцінити пускові властивості крутного моменту електродвигуна, і визначити зв’язані з коробкою передач втрати потужності при вказаній межі швидкостей вала і температури мастильних матеріалів. Для того, щоб уникнути впливу тертя на результати, ДВЗ був від’єднаний від системи під час досліджень. Для виконання мети програми дослідження гібридна система електроприводу з’єднувалась з динамометром, що володів потужністю, необхідною для забезпечення певних меж кутової швидкості. Для того щоб обидві осі коліс оберталися з рівною швидкістю, диференціал був змінений так, щоб шестерні внутрішнього зачеплення диференціала не могли обертатися. Блокуючи обертання цих шестерень стало можливим виміряти крутний момент на одній із двох осей привідного колеса. При таких змінах зменшилося передатне відношення частоти обертів електродвигуна до частоти обертів колеса, яке являється функцією числа зубів шестерень, і стало рівним 4,113. Щоб зрозуміти вплив температури оливи на втрати потужності, лабораторна установка нагрівала мастильні матеріали коробки передач до вказаної номінальної температури, яка використовувалась впродовж досліджень. При такій конфігурації були проведені наступні вимірювання:

-  виміряне, вирахуване і зареєстроване передатне відношення від вала електродвигуна до динамометра;

-  виміряні втрати потужність від тертя в зачепленнях шестерень, опору оливи і інші втрати, без збудження генератора чи електродвигуна.

Вимірювання були проведені з ротором, який вільно обертався і блокованим. Для початкового випробування, ротор електродвигуна був з’єднаний з двигуном або з динамометром, який імітує тягову силу. На протязі випробувань генератора, ротор з’єднаний з сонячною шестернею планетарної передачі. При такому випробуванні крутний момент через шестерні планетарного механізму передавався на ротор генератора. Деталі механізму розподілу потужності і блок шестерень, який з’єднує двигун і колеса показані на рисунках 2.4 і 2.5.

Забезпечити краще розуміння теплової системи керування допоможуть дані зміни зусилля мастильних матеріалів в коробці передач в залежності від температури і потоку рідини в гібридній системи охолодження двигуна, зібрані при частковому випробуванні. Схема, що показує мастильну і охолоджувальну рідини в трьох відділеннях гібридної системи представлена на рисунку 2.3. Цей рисунок також показує потік охолоджувальної рідини в гібридній системі приводу і тиск, які були присутніми під час вимірювань зусиль. Крім цього при мащенні підшипників і шестерень, олива також відбирає надлишкову температуру із передач, двигуна і генератора.

3.2.1 Дослідження електродвигуна, при блокуванні ротора

Серія досліджень електродвигуна, при блокуванні ротора виконана з метою визначити загальну тягову властивість електродвигуна. Тепер при дослідженні використано новий механізм механічної передачі, що здатний точно захоплювати ротор, принцип дії якого оснований на роботі давача положення ротора.

Рисунок 3.16 показує залежність крутного моменту електродвигуна від механічного кута повороту ротора при струмі 75, 150, 200 і 250 A, відповідно. При струмі 250 A крутний момент зростає до 400 Н∙м.

Рисунок 3.16 – Залежність крутного моменту електродвигуна від кута положення ротора при різному струмовому навантаженні

Керуючий механізм передачі використовувався, щоб захватити вал електродвигуна і обертати його з приростом в сегментах. Значення крутного моменту отримані при поставлянні синусоїдального струму в різні точки вала. Отримані дані використовувались для побудови графіка зображеного на рисунку 3.17. Струм і відповідні йому значення крутного моменту приведені в таблиці 3.2. Після випробування було підтверджено відсутність розмагнічування при нагріванні статора.

Сім значень максимального крутного моменту для різних поточних кутів показані на рисунку 3.18. Ця серія випробувань показує ефективність пускової тягової характеристики електродвигуна Пріус.

Рисунок 3.17 – Залежність крутного моменту від кута повороту вала електродвигуна (при блокуванні ротора)


Таблиця 3.2 – Залежність крутного моменту від кута повороту вала електродвигуна

Кут повороту ротора, град. Крутний момент ротора електродвигуна
50А 75А 100А 125А 150А 200 250А
90 -1,9 -0,6 3,5 5,3 3,6 6,0 10,0
92 0,7 2,4 0,7 0,0 -7,6 -9,6 -10,1
94 1,01 -2,8 -8,1 -15,0 -25,7 -37,6 -43,3
96 0,2 -3,0 -9,0 -17,0 -24,7 -35,4 -46,2
98 1,9 -2,3 -5,8 -12,0 -17,3 -26,7 -33,8
100 7,3 6,1 6,1 2,0 -3,5 -11,7 -16,4
102 14,5 11,8 10,4 9,0 7,4 0,0 -1,9
104 19,6 20,8 22,0 24,0 25,8 27,0 31,7
106 25,8 34,0 41,0 53,0 54,8 62,0 78,1
108 34,1 48,3 61,0 72,0 83,6 99,2 114,2
110 45,5 64,0 82,0 96,0 109,9 132,0 158,5
112 48,2 72,4 95,0 116,0 127,8 157,0 181,6
114 55,8 81,9 109,0 135,0 151,0 189,2 222,0
116 63,9 92,6 125,0 151,0 177,4 214,3 255,0
118 73,1 112,5 149,0 182,0 208,1 258,6 302,0
120 74,0 117,7 157,0 193,0 223,0 277,0 324,0
122 70,9 114,1 158,0 199,0 229,0 286,1 337,0
124 59,1 102,1 149,0 191,0 223,0 280,4 332,0
126 50,2 89,0 136,0 192,0 221,0 286,6 339,0
128 47,3 79,0 120,0 162,0 198,2 271,2 331,0
130 38,8 63,5 98,0 133,0 159,6 228,2 287,0
132 19,0 33,0 59,0 82,0 99,7 134,2 175,0
134 3,4 7,1 20,4 30,0 25,3 58,3 87,0

Рисунок 3.18 – Залежність максимального крутного моменту від струму при блокованому роторі



Информация о работе «Автомобілі з гібридною трансміссією і комбінованою енергетичною установкою»
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 116041
Количество таблиц: 33
Количество изображений: 61

Похожие работы

Скачать
34177
1
1

... рівень функціонування — неодмінні умови життя сучасного міста і його населення. Однак настільки ж очевидно, що саме діяльність міського транспорту, в тому числі пасажирського, може бути визнана одним з основних факторів негативного впливу на стан середовища існування в містах, особливо великих. Необхідна комплексна оцінка функціонування міських транспортних систем, їхньої екологічної чистоти, ...

0 комментариев


Наверх