КУРСОВА РОБОТА

на тему:

«Співпраця авіакомпаній на авіалініях, аналіз досягнень»


Вступ

Актуальність теми – в теперішній час ринок авіаційних послуг дуже насичений та різноманітний. Авіакомпанії конкурують між собою за залучення клієнтів, пропонуючи більш вигідні умови та дешевші тарифи користування послугами. Для цього авіакомпанії обирають стратегію співробітництва між собою. Діяльність Аерофлоту як найбільшого перевізника Росії має багато нюансів. Співробітництво авіакомпанії з іншими перевізниками на сьогоднішній день дуже розвинене, і не його розвиток не стоїть на місці.

Об'єкт дослідження – ВАТ «Авіакомпанія «Аерофлот – Російські міжнародні авіалінії». В діяльності Аерофлоту виділяється 3 напрямки: комерційний, виробничий та обліково-фінансовий. Авіакомпанія являється потужним перевізником і надає безпечні, надійні та комфортабельні перевезення.

Предмет дослідження – співробітництво Аерофлоту на авіалініях. Авіакомпанія має багато партнерів та тісно співпрацює з ними, збільшуючи показники своєї діяльності.

Методи дослідження: в даній роботі використовується описове дослідження, аналіз діяльності та метод порівняння.

Теоретична та методологічна база дослідження: в курсовій роботі були використані роботи маркетологів, проведені дослідження, роботи фахівців в галузі теорії та практики діяльності авіакомпаній.

Практичне значення одержаних результатів – проведені дослідження співробітництва авіакомпаній на авіалініях можуть бути використані при виборі найбільш ефективних та вигідних форм співпраці.

Структура та обсяг курсової роботи: кількість сторінок вступу – 1 стор., основної частини – 35 стор., висновків – 2 стор., кількість літературних джерел – 26. В роботі 2 таблиці, 2 діаграми, 1 рисунок та 3 додатки.


1. Види співробітництва авіакомпаній на авіалініях

 

1.1 Пульні угоди як форма співробітництва авіакомпаній

авіакомпанія глобалізація послуга співробітництво

Пул – це об’єднання кількох незалежних структур (підприємств) для вирішення конкретної задачі (проекту) з наперед визначеними частинами витрат та доходів.

Авіаційний пул – форма сумісної експлуатації повітряної лінії двома або більше перевізниками, що передбачає загальний облік витрат та доходів авіакомпанії з експлуатації конкретної авіалінії. Розділяють також «пул по доходам», коли в наперед обумовленій угоді розподіляються тільки сумісні доходи від експлуатації повітряної лінії, а витрати авіакомпанія компенсує самостійно. Це може відбуватись у зв’язку з тим, що одна із авіакомпаній використовує більш не економічну техніку, ніж інша.

До основних причин створення пулів відносяться:

·  диспаритет – коли певні умови обмежують перевезення одного із перевізників;

·  різні типи повітряних суден різних авіакомпаній та різна вартість палива в різних країнах;

·  відмінність ПС, тобто різна кількість місць в салоні від різних перевізників.

Експлуатація в пулі – суть її полягає в тому, що авіакомпанії самостійно несуть витрати по експлуатації авіаліній, а отримані прибутки вносяться до загального фонду (пул). Потім прибутки розподіляються відповідно до досягнутої домовленості.

Особливо широкого поширення набули пульні угоди як між авіакомпаніями ближнього зарубіжжя, так і на МПЛ в цілому. У перекладі з англійської мови пул означає «загальний фонд», «об'єднання». Він виник більше ніж 100 років тому як форма угод картельного типу між конкурентами.

Завданням пулів на повітряному транспорті є забезпечення організованого розділу сфер впливу на ринку авіатранспортної продукції на спільно експлуатованих авіалініях і визначення гарантованих прибутків кожному з партнерів з урахуванням їх виробничо-фінансових можливостей, комерційних прав і пайової участі.

У основу пульних угод, як правило, закладаються наступні основні принципи.

·  добровільність, що припускає можливість для кожного учасника пулу денонсувати угоду, заздалегідь повідомивши про це іншого партнера;

·  незалежність, оскільки авіакомпанії зберігають свою юридичну і економічну самостійність, самі несуть витрати по експлуатації авіалінії;

·  рівні можливості, що дозволяють кожному партнерові виконувати однаковий об'єм перевезень з урахуванням типів ВС, їх комерційного завантаження і частоти рейсів і право отримувати прибутки за виконану роботу на основі загальної для партнерів системи їх розподілу;

·  комерційна співпраця в області рекламної роботи, тарифної політики, залучення клієнтури, узгодження розкладу польотів, обслуговування рейсів партнера.

У будь-якій пульній угоді основним є питання про розробку оптимальної системи взаєморозрахунків між авіакомпаніями-партнерами за виконану транспортну роботу. При цьому вирішуються два основних завдання: встановлення способу внесення прибутків в пул і вибір варіанту розподілу прибутків з пулу.

Формування доходу, що вноситься кожним з партнерів в пул, робиться на підставі єдиних, заздалегідь узгоджених ставок, що приймаються з розрахунку на одиницю різних категорій завантаження. Величина цих ставок в більшості випадків вибирається залежно від діючих тарифів на експлуатованій авіалінії. У практиці пульної співпраці базою для визначення пульної ставки служить, як правило, або опублікований тариф, зменшений на 20–30%, або середній фактичний дохід, отриманий партнерами. В результаті кожен партнер вносить умовно в пул деякий середній дохід.

Основною характеристикою впливу пульних ставок на результат пулу є величина зміни результату пулу при підвищенні пульної ставки на 1%. При підвищенні пульної ставки на n% результат пулу збільшиться в n разів.

Пульні ставки не є вирішальною умовою, що визначає результат пулу, оскільки при їх звичайному підвищенні на 3–5% результат пулу зміниться трохи, тоді як при зміні значення функції розподілу на 3–5% результат може подвоїтися.

Вибір форми розподілу прибутків пулу є основним питанням при розробці умов пулу. Велике значення має також обмеження платежів.

Загальна схема розподілу доходу пулу зводиться до визначення усієї суми доходу від експлуатації авіалінії, підрахованої на основі пульних ставок, і наступному розподілу доходу між партнерами пропорційно деяким показникам, пов'язаним об’ємом виконаної роботи. До таких показників відносяться наступні: кількість пульних рейсів кожного з партнерів, пульна місткість, а також цілий ряд синтетичних показників, що відбивають специфіку роботи пулу (пульні одиниці, коефіцієнт пульної продуктивності). Результат пулу розраховується як різниця між сумою прибутків, отриманих з пулу, і доходом, внесеним в пул.

Нерідко партнери виплачують один одному не усю різницю. Щоб уникнути зайвих платежів полягає домовленість про те, що пульні платежі одного партнера іншому не повинні перевищувати декількох відсотків внеску партнера, що платить.

Процентне число, що відповідає внеску партнера, що платить, в пул, – основний показник при відносному обмеженні платежів. В деяких випадках замість процентного числа узгоджуються суми абсолютного обмеження платежів. При існуванні обмеження платежів інші умови пульної співпраці не мають вирішального значення, оскільки у будь-якому випадку результат пулу істотно не зміниться.

У загальному вигляді оцінити ефективність співпраці авіакомпанії в пулі можна, порівнявши платежі авіакомпанії по пулу з тими прибутками, які вона отримала. Середнім вважається розмір платежів на рівні 3–5% від фактично отриманих авіакомпанією прибутків.

Оскільки угода про пул нерідко є неодмінною умовою виконання польотів в іноземну державу, то ці платежі представляють свого роду компенсацію слабкішому партнерові за те, що інша авіакомпанія дістала можливість виконувати польоти і отримувати прибутки на цьому ринку. Крім того, оскільки на авіалінії кількість перевізників обмежується зазвичай двома або трьома, то щоб уникнути тарифної війни між ними ці авіакомпанії нерідко укладають пульну угоду для розділу ринку і узгодження політики, що проводиться, в області ціноутворення.

Спільна експлуатація авіаліній є тіснішою формою комерційної співпраці між авіакомпаніями, чим описана вище. Тут використовується інша форма перерахунку прибутків і, окрім цього, враховуються витрати авіакомпанії. При цьому витрати визначаються по ставках на 1 льотну годину і діляться порівну між партнерами по кожному рейсу. Інша частина витрат, неврахована у витратній ставці на льотну годину, оплачується кожним партнером самостійно на території власної держави.

Прибутки також діляться навпіл, тобто фактично відбувається розділ прибутку.

Проміжною ланкою в ланцюзі комерційних угод між пулом і спільною експлуатацією являється так звана угода про блок місць. Авіакомпанії домовляються про те, що одна з них виконує рейс, отримує прибутки і несе усі витрати по його виконанню, а інша отримує блок місць на рейсі свого партнера. На цю кількість місць робиться продаж перевезень, а авіакомпанії, що виконує рейс, перераховуються тільки гроші за харчування на борту і пасажирський збір. Приблизно 90% тарифу залишається, таким чином, у авіакомпанії, що отримала блок. Така угода є завуальованою формою виплати компенсації за надане право виконання польотів на авіалінії і одночасно сприяє зміцненню іміджу авіакомпанії, що отримала блок місць, оскільки вона також позначається як перевізник на вказаній авіалінії.

1.2 Інтерлайн-угоди, код-шерінг та блок-шерінг

Предметом інтерлайн-угод між авіакомпаніями є визнання перевізної документації одного перевізника іншим (авіаквиток, МСО і тд), тобто кожна сторона договору має право оформляти на власних бланках перевезення на регулярні внутрішні і міжнародні лінії інтерлайн-партнера, і на трансферні перевезення, при обов'язковій участі обох сторін інтерлайн-угод.

В цивільній авіації «інтерлайн» є найпростішим і широко поширеним у світі видом співпраці між авіакомпаніями. Партнерство по «Інтерлайну» здійснюється як між авіакомпаніями однієї країни, так і між авіакомпаніями різних країн. У типовій угоді про комерційну співпрацю обмовляються комерційні послуги, які один партнер зобов'язався надавати іншому, зокрема, визначаються умови продажу, оформлення і взаємного визнання перевізних документів партнерів:

·  авіабілетів;

·  авіавантажних накладних;

·  квитанцій наднормативного багажу;

·  ордерів різних зборів (МСО) та ін.

Для авіакомпанії вигода від угоди очевидна. За рахунок рейсів інтерлайн-партнера досягається найголовніша ціль – залучення пасажира більш широкою мережею маршрутів. До того ж, розширюється агентська мережа авіакомпаній – учасниць угоди.

Для пасажира головна користь «інтерлайну» – це оформлення єдиного квитка на політ, що складається з декількох перельотів. Тобто будь-яка авіакаса або агент можуть запропонувати єдиний квиток, скільки б авіакомпаній не приймало участі в перевезенні – це дуже зручно і економить час. При пересадці під час прямування, пасажир просто пред’являє квиток-книжечку, з якої вилучаються купони, а у випадку оформлення електронного квитка – достатньо пред’явити паспорт.

Ще один плюс – приваблива цінова політика. Пасажирам становляться доступні спеціальні тарифи, котрі авіакомпанії надають на своїх ділянках авіа перельоту. Кожен первізник сам вирішує, який рівень тарифів надавати в рамках угоди. В деяких випадках ціна на інтерлайн-квиток знижується в два рази в порівнянні зі звичайним. До того ж, пасажири отримують можливість скористатися найбільш зручними стикуваннями з рейсами різних авіакомпаній – учасниць угоди.

При видачі перевізних документів для перевезення лініями іншої сторони, сторона, що видає ці документи розглядається в якості агента сторони перевізника. Грошові кошти за реалізовані квитки авіакомпанія перераховує їх перевізнику за вирахуванням своєї винагороди. Після здійснення перевезення авіакомпанії проводять взаєморозрахунки через розрахункову палату ІАТА (IATA CLEARING HOUSE). Взаєморозрахунки проводяться не тільки по перевезеннях пасажирів, але й по наданим авіакомпаніями одна одній послугам по заправці повітряних суден.

Розрізняють два види угод Інтерлайн:

– двостороння угода про визнання перевізної документації;

– багатостороння угода Інтерлайн (Multilateral Interline Traffic Agreement – MITA).

Інтерлайн-угоди оформлюються відповідно до стандартів ІНТЕРЛАЙН-угод, рекомендованих ІАТА, в які можуть бути внесені доповнення і поправки по взаємній згоді між авіакомпаніями.

Усі обмеження, які прописуються в інтерлайн-угодах між перевізниками (напрями, рейси, підкласи бронювання, комбінаторика і так далі), можуть бути відбиті:

– в умовах застосування тарифів авіакомпаній;

– в письмових розпорядженнях авіакомпаній, що передаються агентові;

– в інформаційних розділах авіакомпаній, що розміщуються в автоматизованих системах бронювання і продажу.

Офіційними джерелами інформації про розклад, тарифи і правила їх застосування є автоматизовані системи бронювання і продажів (АСБ), через які перевізники роблять продажі авіаперевезень, і роздруки з яких будуть доказом при виникненні спірних питань.

Сторона-перевізник несе відповідальність за достовірність і своєчасність оновлення публікованої інформації в АСБ.

Продаж авіаперевезень за інтерлайн-угодами може здійснюватися як на бланках перевізника, так і на нейтральних бланках BSP (Billing and Settlement Plan), ТКП (Транспортна Клірингова Палата), якщо інше не обумовлене в угоді.

У рамках інтерлайн-угод можуть бути прописані спеціальні прорейтові угоди (Special Proreit Agreement), на базі яких розробляються трансферні тарифи для наскрізного продажу перевезень на ті рейси обох партнерів, що стикуються.

Угода «про прапор» («Code Sharing Agreement») полягає в тому, що авіакомпанії, що уклали угоду про «Код-шерінг», встановлюють між собою таке комерційне партнерство, коли їх продукт вважається єдиним продуктом, який відповідно рекламується і продається на ринку повітряних перевезень. Ця угода дозволяє одній авіакомпанії давати іншій на прокат свої позивні при виконанні польотів по тій повітряній лінії, по якій у цієї авіакомпанії є ліцензія. Тоді авіакомпанія з ліцензією, не виконуючи польотів і надавши це право іншій авіакомпанії за 10–15% від вартості льотної години, отримує додаткові прибутки.

Вихід на ринок з єдиним продуктом під спільним кодом авіакомпаній – партнерів по «Код-шерінг» дає наступні переваги партнерам:

– можливість проникнення на ринок партнерів;

– підвищення рівня обслуговування одного партнера до стандартів іншого партнера, що користується вищою репутацією на ринку;

– підняття «іміджу» обох партнерів;

– маркетингові переваги;

– переваги для пасажирів і клієнтури, які вважають за краще оформити перевезення по єдиному документу в будь-яку точку світу, чим досягається глобалізація перевезень.

Угода про «код-шерінг» може бути двох типів:

·  код-шерінг з блокуванням місць – в цьому випадку авіакомпанії здійснюють свої польоти на паритетних умовах, і продукт являється спільною власністю;

·  код-шерінг «free sale» (вільний продаж) – без блокування місць; коди спільні, тарифи спільні, і від блоків місць залежить прибуток.

Окрім вказаних угод при польотах на міжнародних авіалініях між авіакомпаніями нерідко укладають і інші договори.

Так, наприклад, за право польотів по 5-ій свободі повітря авіакомпанії виплачують один одному «роялті» або фіксовані суми за кожного перевезеного пасажира або 1 кг вантажу і багажу на ділянці (право перевозити пасажирів, пошту і вантажі на територію будь-якої іншої договірної держави і право висаджувати пасажирів, знімати пошту і вантажі, доставлені з будь-якої держави, минувши територію власної країни.

При укладенні міжурядового договору про повітряне сполучення сторони зазвичай домовляються про рівну кількість рейсів, що виконуються протягом тижня авіакомпаніями кожної країни. Проте за бажання ці частоти одна сторона може продати іншій, уклавши те, що відповідає комерційній угоді. Така щотижнева частота оцінюється в суму аеронавігаційних зборів, що підлягають виплаті стороні, що продає частоту. При цьому самі аеронавігаційні збори як і раніше виплачуються державі, над територією якого літаки авіакомпанії виконує політ.

Існують також угоди, що передбачають виплату компенсації за відміну технічної посадки літаків авіакомпанії на території іншої держави. Ця держава може поставити умовою польотів іноземної авіакомпанії виконання її літаками технічної посадки на території цієї держави. Очевидно, що за наявності відповідних технічних можливостей авіакомпанія наполягатиме на виконанні безпосадочного польоту, що дозволить їй притягнути додаткових пасажирів із-за підвищення привабливості рейсу, а також скоротити льотний час і заощадити авіаційне паливо, яке інтенсивно витрачається при режимах зльоту і посадки. Розмір компенсації зазвичай визначається сумою витрат аеропортів при виконанні такої технічної посадки впродовж року.

Рейс спільного виконання відображується в системах резервування кожної з авіакомпаній як самостійний рейс під ім'ям кожної компанії. Компанія, яка виконує рейс, називається Оператором (operating carrier). Компанія, яка тільки продає рейс під своїм ім'ям, але сама його не виконує, називається Партнером (marketing carrier). Партнер і оператор контролюють «свої рейси» у своїх системах резервування відносно незалежно. Кожен такий рейс продається по тарифах, що встановлюються кожною авіакомпанією. Пасажирам надається однаковий сервіс, незалежно від того з якого блоку місць був придбаний авіаквиток (блоку партнера або блоку оператора).

Для агента рейси спільного виконання виглядають як два різні рейси, кожен зі своїми кодами бронювання, наявністю місць, тарифами і так далі. Квиток, проданий на рейс партнера, видається від імені партнера на його бланку (чи на нейтральному бланку з використанням розрахункового коду перевізника). У квитку вказується код партнера-перевізника і номер рейсу згідно з розкладом партнера.

Система бронювання і продажу Партнера, як і система Оператора, сама піклується про продаж свого рейсу в розподільних системах. Проте системи бронювання інформують агента про компанію, яка є оператором.

Блок-шерінг – це форма співробітництва авіаперевізників, яка передбачає обмін жорсткими блоками місць між перевізниками, що експлуатують одну повітряну лінію, при цьому продаж цих місць здійснюється під особистим кодом авіаперевізника.

При створенні «блок-шерінгу» необхідно враховувати деякі умови:

·  авіакомпанії, які підписують спільну угоду повинні мати однаково високий рівень відповідальності, дисципліни виконання польоту, рівень обслуговування на борту повітряного судна, в аеропорту вильоту та прильоту;

·  авіакомпанії повинні бути фінансово стабільними;

·  безпосередньо високий рівень безпеки при виконанні польотів.

Кожен перевізник окремо і самостійно розміщує ресурс місць а АСБП. Крім цього, тарифна політика діяльності теж здійснюється окремо кожним перевізником.

До переваг користування блок-шерінгом можна віднести те, що перевізник може більш рівномірно розподілити свою пропозицію на ринку авіапослуг, і залучити більше бажаючих скористатися послугами цієї авіакомпанії. Блок-шерінг також дає авіакомпанії можливість додаткової частоти рейсів.

У випадку відміни рейсу, відповідальність несе той перевізник, бланки якого були використані для квитків.


Информация о работе «Співпраця авіакомпаній на авіалініях, аналіз досягнень»
Раздел: Международные отношения
Количество знаков с пробелами: 64398
Количество таблиц: 3
Количество изображений: 2

Похожие работы

Скачать
92923
7
0

... змін, доповнень або поправок спор вирішується у встановленому законом порядку. Стратегія економічного обґрунтуванням управлінських рішень, діючих в умовах ринкової економіки, передбачає створення умов ефективного функціонування і розвитку авіаційного підприємства. Менеджерська діяльність ґрунтується на підготовці та здійснені необхідного управлінського рішення на основі його економічного обґ ...

Скачать
238694
19
11

... стан туристичної галузі в Україні, наявність пози­тивних зрушень у розвитку сільського зеленого туризму як прибуткового і найменш капіталомісткого виду туризму. Метою дослідження є аналіз стану міжнародного туризму на Херсонщині для розробки проектних рішень щодо його розвитку. Тому в процесі виконання роботи: 1. Проаналізована діяльність суб'єктів туристичної індустрії та зроблено висновок про ...

Скачать
142504
11
17

... негативному сальдо торгівлі, оскільки Японія на експорт виставляє товари високих технологій, а експорт низько передільного металу та сільськогосподарської продукції з України її практично не цікавить. РОЗДІЛ 2 АНАЛІЗ ПОКАЗНИКІВ МІЖНАРОДНИХ ЕКОНОМІЧНИХ ВІДНОСИН МІЖ УКРАЇНОЮ, ПОЛЬЩЕЮ, АВСТРІЄЮ ТА ЯПОНІЄЮ   2.1 Рівень міжнародної торгівлі між Україною та Польщею, Австрією і Японією   В табл ...

Скачать
68040
5
0

... і доходи від розподілу і використання частини чистого прибутку. Від регулювання розподілу чистого доходу залежить мотивація розвитку виробництва, можливість дальшого збільшення прибутку. Розділ 2. Аналіз фінансового стану на прикладі ПП фірма «Байда» 2.1 Загальна характеристика підприємства Туристична фірма «Байда» з 1991 року стабільно працює на ринку туристичних послуг України 15 років ...

0 комментариев


Наверх