РАСЧЁТ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ

3. РАСЧЁТ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ

3.1 Число приёмоотправочных путей для пассажирских поездов

На узловой участковой станции для приёма и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные приёмоотправочные пути (ПО), укладываемые рядом с главными.

Число пассажирских приёмоотправочных путей, включая главные, принимаем не менее числа прилегающих к станции направлений. Общее их количество должно обеспечивать одновременный приём поездов со всех примыкающих к станции подходов. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками или пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей, также дополнительный путь может быть использован для пропуска грузовых поездов.

Из этих соображений минимальное число путей для пассажирского движения составит:

m_пас=m_под+m_доп (путей) (3.1)

где m_под – число примыканий подходов железнодорожных линий, по заданию принимаем 3;

m_доп – число дополнительных пассажирских приёмоотправочных путей, принимаем для схем продольного типа - 2.

На основании формулы 3.1 определяем минимальное число приёмоотправочных путей для пассажирского движения:

m_пас=3+2=5 (путей).

3.2 Определение числа путей в приёмоотправочных парках для грузового движения

Для расчёта числа путей в приёмоотправочных парках, производим распределение поездной работы между парками, выясняем, какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк. При распределении работы между парками учитываем следующее:

-равномерную загруженность парков и горловин;

-приём поездов, поступающих в расформирование, на пути парка, ближайшего к сортировочному;

-отправление поездов своего формирования из парков специализированного направления;

-отправление угловых поездов из тех парков, в которые они прибыли. Особое внимание в курсовом проекте уделяем назначению парков для угловых поездов. При этом анализируем пробеги поездов и локомотивов, враждебность при приёме и отправлении, безопасность движения поездов и проблемы, которые могут возникнуть при подготовке поезда к отправлению.

Распределение поездной работы заносим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Распределение поездной работы между парками станции

Парк станции должен обеспечивать приём поездов со всех прилегающих к нему участков без задержек у входных сигналов.

Потребное число путей в парке зависит от размеров и неравномерности грузового и пассажирского движения, продолжительности и неравномерности обработки составов бригадами ПТО и ПКО, своевременного обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами.

В курсовом проекте расчёт числа путей выполняем по интервалу прибытия. Данный метод расчёта применяется для парков, обслуживающих преимущественно одну категорию поездов (в курсовом проекте – это категория транзитных поездов), а количество других категорий по сравнению незначительно.

Расчёт производим в целом для парка по формуле:

m=t_зан/J_р+1 (путей) (3.2)

где m – число путей в приёмоотправочном парке;

J_р – расчётный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;

t_зан – время занятия пути одним поездом, мин;

1 – дополнительный путь для обгона.

Для определения числа путей необходимо определить время занятия пути, которое определяется как средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий:

t_зан=t_зан^тр*N_тр+t_зан^рф*N_рф+t_зан^сф*N_сф/(N_тр+N_рф+N_сф) (мин) (3.3)

где N_тр, N_рф, N_сф – число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование и своего формирования поездов;

t_зан^тр, t_зан^РФ, t_зан^сф – время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование и своего формирования поездом.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:

-для транзитных поездов:

t_зан^тр=t_пр+t_ож^пто+t_пто^тр+t_лок+t_ож^отпр+t_отпр (мин); (3.4)

-для поездов, поступивших в расформирование:

t_зан^РФ=t_пр+t_ож^пто+t_пто^РФ+t_лок+t_ож^выв+t_выв (мин); (3.5)

-для поездов своего формирования:

t_зан^сф=t_выст+t_ож^пто+t_пто^сф+t_лок+t_ож^отпр+t_отпр (мин). (3.6)

где t_пр – время занятия пути прибывающим поездом, мин.;

t_выст – время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин.

t_пто^тр, t_пто^сф, t_пто^РФ – продолжительность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин., принимаем соответственно 20, 30 и15 мин.;

t_ож^пто – время ожидания обработки состава ПТО, мин.;

t_лок – время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин., принимаем 10 мин.;

t_ож^отпр – время ожидания поездом отправления на участок, мин.;

t_ож^выв – время ожидания составом перестановки на вытяжной путь для расформирования, мин. Принимаем равным половине среднего времени расформирования состава на вытяжном пути, 20 мин.;

t_отпр – время занятия пути отправляющимся поездом, мин.;

t_выв – время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжной путь для расформирования, мин.

Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению определяем по следующим формулам:

-при автоблокировке:

t_пр=t_м+(L_бл^///16,7*V_х)+(L_бл^/+L_г+L_пол/16,7*V_вх) (мин); (3.7)

-при полуавтоматической блокировке

t_пр=t_м+t_в+(L_т+L_г+L_пол/16,7*V_вх) (мин) (3.8)

где t_м – время приготовления маршрута, мин. (принимаем 0,2 мин.);

t_в – время на восприятие машинистом показания сигнала, мин., принимаем 0,1 мин.;

L_бл^//, L_бл^/ - длины соответственно второго и первого блок-участков, м, принимаем соответственно 800 и 1200 м;

L_г – длина входной горловины, расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приёма, м , принимаем при электрической тяге 650 м;

L_т – длина тормозного пути, м, принимаем 800 м;

L_пол – полезная длина приёмоотправочного пути, м, принимаем 1050 м;

V_х – скорость хода по второму блок-участку, км/час, принимаем 60 км/час;

V_вх – средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/час, принимаем 30 км/час;

16,7 – коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин.

Таким образом на основании формул 3.7 и 3.8 определяем время занятия пути прибывающим поездом:

-при автоблокировке:

t_пр^{Д-Б, Д-А}=0,2+(1200/16,7*60)+(800+650+1050/16,7*30)=6,39 (мин)

-при полуавтоматической блокировке:

t_пр^Д-В=0,2+0,1+(800+650+1050/16,7*30)=5,29 (мин)

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле:

t_от=t_м+t_о+(L_го+L_пол/16,7*V_вых) (мин) (3.9)

где t_о – время от приготовления маршрута до трогания поезда, мин., принимаем 0,5 мин.;

L_го – длина горловины отправления, м, принимаем 350 м;

V_вых – скорость отправления поезда с учётом разгона, км/час, принимаем 30 км/час.

На основании формулы 3.9 определяем время занятия пути при отправлении поезда:

t_от=0,15+0,5+(350+1050/16,7*30)=3,45 (мин)

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования t_выв и перестановке состава своего формирования в приёмоотправочный парк для отправления t_выст, определяем по формуле:

t_ман=t_м+(L_ман/16,7*V_ман) (мин) (3.10)

где L_ман – длина полурейса с учётом длины маневрового состава, м;

V_ман – скорость маневровых передвижений, км/час.

Длина полурейса определяется по формуле:

L_ман=L_пол+L_уч (м) (3.11)

где L_уч – длина участка от предельного столбика вытяжного пути до предельного столбика приёмоотправочного пути, м, в курсовом проекте принимаем 150 м;

Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указанных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперёд на занятый путь, 25 км/час при движении вагонами вперёд на свободный путь и км/час при движении локомотивом вперёд. Среднюю скорость с учётом этих ограничений принимаем 25 км/час.

Руководствуясь формулой 3.11 определяем длину полурейса:

L_ман=1050+150=1200 (м)

Далее мы можем определить продолжительность маневровых передвижений по формуле 3.10:

t_ман=0,15+(1200/16,7*25)=3,02 (мин)

Время ожидания технического осмотра определяем по следующей формуле:

t_ож^пто=ρ²_пто*(ν^2пто_вх+ν^2пто_обсл)/(*λ_пто*(1-ρ_пто))*60 (мин) (3.12)

где ρ_пто – загрузка системы ПТО, определяется отношением интенсивности входящего потока системы ПТО λ_пто к интенсивности обслуживания данной системы μ_пто по формуле:

ρ_пто=λ_пто/μ_пто (3.13)

Загрузка системы ПТО должна быть строго меньше 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы ПТО ρ_пто больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего будут непроизводительно использоваться работники ПТО.

ν_вх^пто – коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока, принимаем равным 1;

ν_обсл^пто – коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО, принимаем равным 0,33.

Интенсивность поступления составов в систему технического осмотра определяем по формуле:

λ_пто=N_гр/24 (3.14)

где N_гр – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО, его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк. Принимаем для парка ПО-1 – 61 поезд, для ПО-2 – 90 поездов.

На основании формулы 3.14 определяем интенсивность поступления составов в систему для каждого парка:

λ_пто^по-1=61/24=2,54=3 (поезда);

λ_пто^по-2=90/24=3,75=4 (поезда).

Интенсивность технического осмотра определяем, как величину обратную средней продолжительности обработки t_пто одного состава бригадами ПТО по формуле:

μ_пто=60/t_пто (3.15)

Средневзвешенное время технического обслуживания составит:

t_пто=t_пто^тр*N_тр+t_пто^РФ*N_рф+t_пто^сф*N_сф/N_тр+N_рф+N_сф (мин) (3.16)

Далее определяем загрузку системы ПТО на основании формулы 3.13 для каждого парка:

ρ_пто^по-1=2,54/2,84=0,89, принимаем 0,85;

ρ_пто^по-2=3,75/3,03=1,24, принимаем 0,85.

На основании формулы 3.12 определяем время ожидания технического осмотра для каждого парка

t_ож^{пто по-1}=(0,85)²*(1+(0,33)²)/2*2,66*(1-0,85)*60=60,15 (мин);

t_ож^{пто по-2}=(0,85)²*(1+(0,33)²)/2*3,75*(1-0,85)*60=42,66 (мин).

Время ожидания поездом отправления на участок находим отдельно для каждого подхода (А,Б,В) по следующей формуле:

t_ож^от=ρ_от²(ν_вх^2от+ν_обсл^2от)/2*λ_от*(1-ρ_от) (мин) (3.17)

где ρ_пто – загрузка системы по отправлению, определяем аналогично загрузке системы ПТО, то есть ρ_от=λ_от/μ_от (3.18)

ν_вх^от – коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов;

ν_обсл^от – коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления, принимаем 0,33;

λ_от – интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находим делением общего числа отправленных на участок поездов N_гр^от на суточный период по следующей формуле:

λ_от=N_гр^от/24  (3.19)

На основании формулы 3.19 определяем интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок:

λ_от^{Д-А, Д-Б}=4/24=0,16;

λ_от^Д-В=3/24=0,13.

Интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда определяем по формуле:

μ_от= (1440/Т_пер)-(ε*N_пасс)/24 (3.20)

где Т_пер – период графика соответствующей линии, принимаем на основании таблицы 2.1;

ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, принимаем для двухпутного участка 1,2;

N_пасс – число пассажирских поездов отправляемых на участок.

На основании формулы 3.20 определяем интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда:

μ_от^Д-А=(1440/10)-(1,2*3)/24=5,85;

μ_от^Д-Б=(1440/10)-(1,2*6)/24=5,70;

μ_от^Д-В=(1440/15)-(1,2*6)/24=3,70.

По формуле 3.18 определяем загрузку системы по отправлению:

ρ_от^Д-А=0,16/5,85=0,03, принимаем 0,75;

ρ_от^Д-Б=0,16/5,70=0,028, принимаем 0,75;

ρ_от^Д-В=0,13/3,70=0,035, принимаем 0,75.

На основании формулы 3.17 определяем время ожидания поездом отправления на участок отдельно для каждого подхода:

t_ож^отД-А=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

t_ож^отД-Б=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

t_ож^отД-В=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,13*(1-0,75)*60=152,4 (мин).

Определив, время ожидания поездом отправления на участки определяем, средневзвешенное время технического обслуживания по формуле 3.16:

t_пто^по-1=(20*54+15*0+30*7)/54+7=21,14 (мин);

t_пто^по-2=(20*75+15*11+30*4)/75+11+4=19,83 (мин).

Далее, руководствуясь формулой 3.15 определяем, интенсивность технического осмотра:

μ_пто^по-1=60/21,14=2,84;

μ_пто^по-2=60/19,83=3,03.

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему потока поездов, который с достаточной степенью точности определяем по эвристической формуле:

ν_вх^от=ρ_пто*ν_обсл^пто+(1-ρ_пто)*ν_вх^пто (3.21)

Определяем неравномерность, с которой покидают составы систему ПТО по формуле 3.21:

ν_вх^{от по-1}=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305;

ν_вх^{от по-2}=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305.

Определив время ожидания поездом отправления для каждого примыкания, находим средневзвешенное значение t_ож^ср.от. для парка отправляющего поезда на два направления:

t_ож^ср.от.=t_ож^{от. Б}*N_гр^{от. Б}+t_ож^{от. В}*N_гр^{от. В}/N_гр^{от. Б}+N_гр^{от. В} (мин) (3.22)

где t_ож^{от. Б}, t_ож^{от. В} – время ожидания отправления соответственно на участки Б и В;

N_гр^от.Б, N_гр^от.В – количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки Б и В.

Таким образом, на основании формулы 3.22 определяем средневзвешенное значение для парка отправляющего поезда на два направления:

t_ож^ср.от.=124,11*56+152,4*5/56+5=126,42 (мин)

Руководствуясь формулами 3.4, 3.5, 3.6 определяем время занятия пути для транзитных поездов, для поездов, поступивших в расформирование, для поездов своего формирования соответственно для каждого парка в отдельности:

t_зан^{тр ПО-1}=6,39+60,15+20+10+124,11+3,45=224,1 (мин);

t_зан^{тр ПО-2}=6,39+42,66+20+10+126,42+3,45=208,92 (мин);

t_зан^{рф ПО-1}=6,39+60,15+15+10+20+3,02=114,56 (мин);

t_зан^{рф ПО-2}=6,39+42,66+15+10+20+3,45=97,5 (мин);

t_зан^{сф ПО-1}=3,02+60,15+30+10+124,11+3,45=230,79 (мин);

t_зан^{сф ПО-2}=3,02+42,66+15+10+126,42+3,45=200,55 (мин).

Далее на основании формулы 3.3 определяем средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий для каждого парка в отдельности:

t_зан^ПО-1=224,1*54+114,56*0+230,79*7/54+0+7=224,86 (мин);

t_зан^ПО-2=208,92*75+97,5*11+200,55*4/75+11+4=194,93 (мин).

Расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находим по формуле:

J_р=J_ср+J_min/2 (мин) (3.23)

где J_min – минимальный интервал следования поездов на участке по условиям автоблокировки;

J_ср – средний интервал следования поездов, для двухпутных линий определяем по следующей формуле:

J_ср=1440/β*N_гр+ε*N_пасс (мин) (3.24)

где β – коэффициент увеличения расчётных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности, принимаем 1,1.

На основании формулы 3.24 определяем средний интервал следования поездов, для двухпутных линий:

J_ср^А=1440/1,1*4+1,2*3=180 (мин);

J_ср^Б=1440/1,1*4+1,2*6=124,1 (мин);

J_ср^В=1440/1,1*3+1,2*6=137,1 (мин).

Далее определяем расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка по формуле 3.23:

J_р^А=180+10/2=95 (мин);

J_р^Б=124,1+10/2=67,05 (мин);

J_р^В=137,1+15/2=76,05 (мин).

При примыкании к парку двух подходов, в данном случае Б и В, в качестве расчётного используют средневзвешенное значение расчётных интервалов на участках по формуле:

J_р^{ср. вз.}=J_р^Б+J_р^В/J_р^Б+J_р^В (мин) (3.25)

На основании формулы 3.25 определяем средневзвешенное значение расчётных интервалов на участке Б – В:

J_р^{ср. вз Б-В}=67,05*76,05/67,05+76,05=36,13 (мин)

На основании произведённых расчётов рассчитываем количество путей для каждого парка в отдельности по формуле 3.2:

m^ПО-1=224,86/95+1=4 (пути), принимаем 5 путей;

m^ПО-2=194,93/36,13+1=7 (путей).

Таким образом, на основании произведённых расчётов мы получили необходимое количество путей в парке ПО-1 равное 5, в парке ПО-2 равное 7 путям.

Похожие работы

Организация работы узловой участковой станции

Скачать

57442

12

4

... и обратно; Тсм. бриг. – время, необходимое на смену локомотивных бригад. График обработки местного вагона 8. Расчет себестоимости продукции станции   8.1 Расчёт хозрасчётных измерителей работы станции Для участковой станции хозрасчётными измерителями является один приведённый отправленный вагон. Объём работы по переработке вагонов составляет: -  транзитных с переработкой – ...

Проект новой участковой станции

Скачать

47840

5

0

... И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА   4.1 Состав локомотивного хозяйства В зависимости от роли станции в тяговом обслуживании поездов на участковых станциях предусматривают один из двух видов локомотивного хозяйства: основное депо или пункт оборота. В курсовом проекте производится расчет основного депо. На станциях с основным депо предусматривают ремонтную базу (РБ), включающую в себя ...

Билеты с ответами за 2003 год (зима)

Скачать

51613

1

0

... грузовые - для начально-конечных операций, для сортировки грузового состава; пассажирские - для обслуживания пассажиров, багажа, пассажирских составов, для продажи билетов и др. операций, связанных с обслуживанием пассажиров; (18)Сортировочные - формирование поездов и сортировка составов Участковая - приём, пропуск поездов, для технического обслуживания ...

Основные производственные средства дороги

Скачать

93725

20

10

... лишь среднюю степень их износа. Разные группы основных средств могут быть изношены неодинаково, поэтому приведем таблицу об износе основных производственных фондов. Износ основных производственных средств по группам за 98 год представлен в таблице 4.2. Таблица 4.2. Процент износа основных производственных средств по группам. наименование Первоначальная стоимость Остаточная ...