Войти на сайт

или
Регистрация

Навигация


Экономическая оценка энергопотребления и расходов на строительство железной дороги

Эколого-экономическая оценка комплексного промышленного освоения Приполярного Урала
Промышленное освоение территорий, как основа успешного экономического развития регионов Состояние внутреннего и внешнего рынка минеральных ресурсов Роль промышленного освоения Приполярного Урала для Ханты-Мансийского автономного округа – Югры Экономический анализ минерально-сырьевого потенциала при промышленном освоение Приполярного Урала Экономическая оценка перспективных месторождений твердых полезных ископаемых Перспективы развития горнорудной промышленности на территории Приполярного Урала Экономическая валовая ценность потенциальных горнопромышленных узлов Экономическая оценка энергопотребления и расходов на строительство железной дороги Воздействие горнорудной промышленности на окружающую природную среду Интенсивный путь развития горнодобывающей промышленности (концепция интенсификации)
154499
знаков
12
таблиц
11
изображений

3.3 Экономическая оценка энергопотребления и расходов на строительство железной дороги

Масштабное освоение минерально-сырьевого потенциала потребует значительного количества электроэнергии. Укрупненный расчет потребности в электроэнергии выполнен для 2015 г. и 2020 гг. Результаты расчетов приведены в таблице 7.

Таблица 7 – Экономическая оценка потребности в электроэнергии

Виды сырья Расход электроэнергии на единицу сырья 2015 г. 2020 г.

Объем произво

дства

Расход электроэнергии

Объем произво

дства

Расход электроэнергии
млн. кВт.ч % млн. кВт. ч %
Товарный бурый уголь 36,46 кВт. ч/т 16,6 млн. т 605,2 65,6 16,6 млн. т 605,2 56,9
Железный концентрат 90,56 кВт. ч/т 2,5 млн. т 226,4 24,6 3,5 млн. т 317,0 29,8
Хромовый концентрат 103,5 кВт. ч/т 0,2 млн. т 20,7 2,2 0,4 млн. т 41,4 3,9
Медный и цинковый концентраты 685,96 кВт. ч/т 57 тыс. т 39,1 4,2 95 тыс. т 65,2 6,2
Золото россыпное 17500 кВт. ч/кг 400 кг 7,0 0,8 500 кг 8,7 0,8
Золото рудное 9900 кВт. ч/кг 1000 кг 9,9 1,1 1200 кг 11,9 1,1
Бентопорошок 43,67 кВт. ч/т 0,3 млн. т 13,1 1,4 0,3 млн. т 13,1 1,2
Кварцевое сырье 27,5 кВт. ч/т 20 тыс. т 0,55 0,06 20 тыс. т 0,55 0,05
Цеолиты 10,33 кВт. ч/т 30 тыс. т 0,31 0,03 40 тыс. т 0,42 0,04
Итого - - 922,26 100 - 1063,47 100

Для расчета общего расхода электроэнергии используется следующая формула:

РЭо = РЭед * ОП (9)


где РЭед – расход электоэнергии на единицу сырья;

ОП – объем производства по видам сырья.

В целом по видам сырья за 2015 год ожидается расход электроэнергии в размере 922,26 млн. кВт. ч, из них больший расход приходиться на бурый уголь 65,6%, а наименьшие расходы на кварцевое сырье и цеолиты – 0,06 млн. кВт. ч и 0,03 млн. кВт. ч соответственно. К 2020 году расход электроэнергии возрастет до 1063,47 млн. кВт. ч, по расходам на сырье потребление не измениться.

Основными потребителями электроэнергии будут горнообогатительные предприятия по разработке буроугольных (65,6–59,6% от всей потребности) и железорудных (24,6–29,8%) месторождений, приуроченных к Вольинскому и Оторьинскому ПГПУ I порядка, на долю которых в 2015 г. приходится 94,4%, а в 2020 г. – 90,5% от общего количества потребляемой электроэнергии (табл. 8).

Таблица 8 – Распределение потребности в электроэнергии горных предприятий по потенциальным горнопромышленным узлам первого порядка

ПГПУ I порядка 2015 г. 2020 г.
млн. кВт.ч % млн. кВт.ч %
Тыкотловско-Хальмерьинский 31,1 3,7 57,7 5,4
Народнинский 1,25 0,14 1,45 0,14
Вольинский 359,91 39,0 450,62 42,4
Оторьинский 511,1 55,4 511,1 48,1
Усть-Маньинский 14,5 1,6 14,8 1,4
Малососьвинский 1,4 0,15 27,8 2,6
922,26 100 1063,47 100

В настоящее время постоянной транспортной связи промышленного Урала с Приполярным и Полярным Уралом по восточному склону Уральского хребта не существует.

Намечаемый к строительству новый транспортный коридор в составе железной дороги нормальной колеи, автомобильной дороги федерального значения, линии электропередачи, трубопровода магистрального транспорта газа должен связать по кратчайшему пути промышленный Урал с лесопромышленной зоной севера Свердловской области и Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, с месторождениями бурого угля Приполярного и Полярного Урала, рудными месторождениями Урала и зоной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал.

Кроме того, направление перспективно, как звено опорной железнодорожной сети, связывающее промышленные районы Урала и Западной Сибири с Северным морским путем. Тем самым расширяется возможность маневра материальными ресурсами на территории Российской Федерации, увеличивается ее экономическая и оборонная безопасность.

Наличие железной дороги в рассматриваемом регионе будет способствовать удешевлению строительства объектов промышленного производства за счет сокращения затрат на перевозку материалов и оборудования.

Рисунок 8 – Экономическая оценка расхода электроэнергии за 2015 и 2020 годы по видам сырья, %


Строительство железной дороги вдоль восточного склона Урала решает не только экономические – освоение богатств территории, но и острые социальные вопросы, прежде всего – создания дополнительных рабочих мест.

Целесообразность строительства железной дороги по восточному склону рассматривалась учеными и правительственными органами неоднократно. Одна из первых работ по перспективам освоения природно-ресурсного потенциала северных территорий Урала была проделана СОПСом АН СССР в 1941 г. В 1950 г. Совет Министров СССР обязал Госплан СССР совместно с АН СССР и заинтересованными ведомствами разработать комплексный план создания Урало-Печорской угольно-металлургической базы. В 1951 г. была организована комплексная Урало-Печорская комиссия, которую возглавил академик Немчинов В.С. Комиссия считала целесообразным строительство железной дороги по восточному склону Уральского хребта и рекомендовала вариант трассы от ст. Полуночная до ст. Подгорная Печорской дороги. В 1975–1976 гг., затем в 1980–1983 гг. Институт экономики УНЦ АН СССР совместно с институтом УЭМИИТ рассматривал 4 варианта трассы железной дороги по восточному склону с пересечением Уральского хребта и выходом на Печорскую дорогу и один вариант по западному склону Урала со строительством дороги Соликамск-Троицко-Печорск. Главная цель строительства дороги – поставки энергетических и коксующихся углей из Воркутинского угольного бассейна на заводы и электростанции Среднего и Южного Урала. Объем перевозок угля оценивался в 10 млн. т в год [39].

В 1990 г. Институт Уралгипротранс на основе предыдущих работ разработал ТЭС по выбору варианта Урало-Печорской железной дороги. Рассматривалось два варианта трассы железной дороги по восточному склону Уральского хребта: от ст. Полуночное с выходом на ст. Сивая Маска и на ст. Харп Печорской железной дороги. До 590 км от ст. Полуночное трасса проложена по восточному склону хребта, а далее по долинам рек Чиги, Харута и Хулга. Трасса подходила к пос. Саранпауль и далее на север до ст. Харп. Длина трассы была определена в 795 км. Предусматривался один главный путь с руководящим уклоном 9 ‰. Объем земляных работ оценивался приблизительно в 6,5 млн. м3 (8,2 тыс. м3 на 1 км пути). Нормативная продолжительность строительства была определена в 8 лет, стоимость строительства в ценах 1984 г. составила 2057 млн. руб. и была рассчитана по аналогу по стоимости 1 км железной дороги [16].

В работе Института экономики УрО РАН 1998 г., выполненной по заданию администрации Ямало-Ненецкого автономного округа рассмотрено пять вариантов железнодорожной связи промышленного Урала и Ямала по западному направлению и три варианта по восточному направлению (Полуночное – Харп, Полуночное – Сивая Маска и Полуночное – Сыня).

Стоимость строительства железной дороги Полуночное – Харп протяженностью приблизительно 830 км была определена также по аналогу и составила 1753 млн. руб. в ценах 1984 г. [16].

Варианты Полуночное – Сивая Маска и Полуночное – Сыня на Печорской железной дороге имеют несколько меньшую длину, но линии проходят на значительном удалении от месторождений и проявлений Полярного Урала, а во втором случае и Полярного Урала и удлиняют по сравнению с трассой Полуночное – Харп расстояние перевозок грузов на 200–300 км.

В 2004 г. ОАО СИБНАЦ разработал технико-экономический проект по инфраструктурному обустройству Приполярного и Полярного Урала. В этой работе предусматривается строительство железной дороги ст. Полуночное – ст. Обская в 50–70 км от предгорьев Уральского хребта по более спокойному рельефу. Трасса имеет относительно меньшее количество пересечений с водными преградами по сравнению с вариантом трассы по предгорьям Уральского хребта [25].

Исходя из объема грузового и пассажирского движения, а также расположения месторождений и добывающих предприятий, намечен план трассы дороги, определено местоположение железнодорожных станций, раздельных пунктов и разъездов.

На трассе железной дороги Полуночное – Обская предполагается разместить 5 станций, к которым подходят подъездные железнодорожные пути от добывающих предприятий, и 35 раздельных пунктов и разъездов.

При размещении станций, раздельных пунктов и разъездов учитывались строительные условия и обеспечение рационального транспортного обслуживания районов тяготения.

Район строительства характеризуется сложными строительными условиями. Земляное полотно дороги будет устраиваться, в основном, в насыпи и только в районе прохождения трассы по Приполярному Уралу, для придания дороге допустимых уклонов, земляное полотно частично будет выполнено в выемке. Протяженность насыпей составит 96% от общей длины трассы, а выемок 4%. Земляное полотно предполагается построить под один путь шириной поверху 6,5 м на прямых участках и соответствующим уширением на кривых. На подтопляемых участках и в местах прохождения дороги по болотам и районам с термокарстом земполотно будет запроектировано в насыпи по индивидуальным проектам.

Для выполнения работ по сооружению земляного полотна в установленные сроки необходимо привлечение 6 механизированных колонн с производительностью 1500 тыс. м3 в год. Каждая механизированная колонна будет выполнять земляные работы на участке протяженностью 130–150 км.

Для завоза строительных материалов и конструкций на всем протяжении дороги предусмотрено строительство временной дороги. Трасса временной автодороги будет проходить по трассе постоянной дороги и после окончания строительства железнодорожного пути будет досыпаться до проектных отметок с укладкой на ней покрытия из железобетонных плит.

Строительство мостов предусматривается осуществлять несколькими мостостроительными отрядами. Строительство труб осуществляется специализированными колоннами строительно-монтажных поездов. Укладка и балластировка пути будет производиться от двух станций примыкания (с севера – от ст. Обская и с юга – от ст. Полуночное).

Мосты располагаются на постоянных водотоках и в заболоченных логах. На периодических водотоках, в незаболоченных логах предусмотрены металлические гофрированные трубы. Мосты и трубы приняты из расчета пропуска расчетного расхода воды вероятностью превышения 1%.

На основном пути железной дороги Полуночное – Обская всего предполагается запроектировать 1061 искусственное сооружение, в том числе:

– малых искусственных сооружений (водопропускных одно- и двухочковых труб) – 959 шт.;

– средних и малых мостов – 91 шт.;

– больших мостов – 11 шт. [25].

Стоимость строительства железной дороги составила 52877 млн. руб. в ценах на начало 2007 г. (табл. 9, I вариант).

Сотрудники отдела комплексных проблем регионального природопользования Института экономики УрО РАН совместно со специалистами Уральского государственного горного университета предложили вариант трассы железной дороги по предгорьям Уральского хребта (см. приложение 1). Предложенная трасса и трасса СИБНАЦ совпадают до 50 км (Бурмантово) и после 570 км. Трасса проведена за границей сочленения Уральской складчатой системы с Западно-Сибирской платформой, т.е. в устойчивой геологической зоне. Трасса проходит максимально близко к известным месторождениям и проявлениям, в то же время их не пересекая [25]. По сравнению с трассой, предложенной СИБНАЦ, разница в расстояниях до месторождений составляет от нескольких километров (Люльинское месторождение) до нескольких десятков километров: до Охтлямского и Янытурьинского железорудных проявлений разница составит 50–55 км, до Западного медноцинкового – около 60 км, до Тольинского и Оторьинского угольных – 40–45 км.

К недостаткам трассы относится большее по сравнению с вариантом СИБНАЦа количество малых и средних мостов (103 по сравнению с 91), водопропускных сооружений (табл. 9, II вариант).

К положительным сторонам этого варианта трассы, помимо близости к месторождениям и устойчивости массива под полотном дороги (см. приложение 1), следует также отнести значительно меньший объем земляных работ (6,5–7,0 млн. м3 против 53,1 млн. м3). Правда земляные работы будут вестись в скальных породах, а не в рыхлых грунтах как в варианте СИБНАЦа.

Таблица 9 – Основные технико-экономические показатели строительства железной дороги по вариантам на 2007 год

Показатели I вариант II вариант Отклонение
Длина дороги, км 814 800 -14
Руководящий уклон, % 9 9 -

Профильный объем земляных работ, млн. м3

53,1 6,5–7,0 -46,1
Большие мосты, шт. 11 8 -3
Средние и малые мосты, шт. 91 103 +12
Водопропускные трубы, шт. 959 1002 +43
Количество перевозных станции, шт. 5 5 -
Количество разъездов, шт. 35 35 -
Стоимость строительства 1 км, млн. руб. 65 н.д. -
Стоимость строительства всего, млн. руб. 52877 Ок. 60000 +7123

Стоимость строительства дороги для трассы по предгорьям Уральского хребта не определялась, но по ориентировочной оценке затраты на строительство дороги составят около 60 млрд. руб.

Для окончательного выбора того или иного варианта трассы требуется проведение изыскательских работ и технико-экономических обоснований.

Объем перевозок минерального сырья с территории ХМАО – Югры по намеченной к строительству железной дороги по восточному склону Урала представлен в таблице 10. В течение 2011, 2015 и 2020 годов объемы перевозок минерального сырья возрастают в 4 раза, так в итоге по ХМАО за 2011 год объем составляет 5038 тыс. т, в 2015 году – 19867 тыс. т, в 2020 году – 21115 тыс. т. Основной объем составляет энергетический уголь (бурый уголь) и к 2020 году достигает 16600 тыс. т, в наименьшем объеме будут перевозиться бокситы и цеолиты – 50 тыс. т и 40 тыс. т, что объясняется объемами добычи и внешним потреблением данных минеральных ресурсов.

Таблица 10 – Объемы перевозок минерального сырья с Уральской части Ханты-Мансийского автономного округа – Югры по железной дороге Обская – Полуночное

Виды сырья Пункт отгрузки (км от ст. Полуночное) По годам, тыс. т
2011 2015 2020
Уголь энергетический Люлья (300) 4000 16600 16600
Железная руда Хорасюр (340) 500 2500 3500
Хромиты Саранпауль (410) - 200 400
Медный и цинковый концентраты Хорасюр (340) 28 57 95
Цеолиты Люлья (380) 30 30 40
Бентониты Усть-Манья (160) 300 300 300
Кокс Люлья (380) 130 130 130
Бокситы Люлья (380) 50 50 50
Итого по ХМАО 5038 19867 21115


Информация о работе «Эколого-экономическая оценка комплексного промышленного освоения Приполярного Урала»
Раздел: География
Количество знаков с пробелами: 154499
Количество таблиц: 12
Количество изображений: 11

Похожие работы

Скачать
52306
4
0

... оказывают влияние внешние и внутренние неблагоприятные факторы, которые связаны с деятельностью самого предприятия и отражают его отраслевую специфику [1, 94].   3. Эколого-экономическая оценка воздействия на окружающую среду месторождения Воргавож   3.1 Плата за загрязнение атмосферного воздуха Плата за загрязнение представляет собой форму возмещения экономического ущерба от выбросов ...

Скачать
139625
0
3

... подходы к решению широкого круга задач, относящихся, в основном, к государственному регулированию экономики. ГЛАВА 2. ПРОЕКТ «УРАЛ ПРОМЫШЛЕННЫЙ - УРАЛ ПОЛЯРНЫЙ» - ОСНОВА ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА В ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ   2.1 Анализ программ проекта Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» уникален по всем параметрам. Аналогов ему в современной России нет. Проект реализуется ...

Скачать
132556
3
19

... пространстве России и ее северных территорий Расположенный в центральной части Западно-Сибирской низменности Ханты-Мансийский автономный округ в настоящее время представляет крупное административно-территориальное образование, являющееся субъектом Федерации и важнейшим по многим демографическим и экономическим параметрам регионом Российского Севера. Это самый крупный по численности ...

Скачать
57754
0
0

... на что, Уральский экономический район относится к системообразующим регионам Российской Федерации, которые могли бы стать "ядром", "стержнем" процесса возрождения экономики страны, формирования единого экономического пространства. Урал мог бы сыграть существенную роль в развитии интеграционных процессов как внутри региона, так и на межрегиональном и межгосударственном уровне, стать "локомотивом", ...

0 комментариев


Наверх